845 km para el BMW iX5, pero solo 40 más que el iX3. El X5 eléctrico necesita un 30% más de batería para conseguirlos

El BMW X5 se fabrica en Spartanburg (Carolina del Sur) desde 1999 y en todo ese tiempo ha tenido versiones de gasolina, diésel e híbridas enchufables, pero nunca una eléctrica de batería. La quinta generación, presentada el pasado 30 de junio, la estrena con el BMW iX5 60 xDrive, que será la única versión eléctrica disponible en el lanzamiento. BMW ya ha confirmado que más adelante se sumará un iX5 M Performance y que las primeras entregas en Europa empezarán en la primavera de 2027.

La ficha es la de un buque insignia. Dos motores, uno por eje, suman 425 kW (578 CV) y 805 Nm, suficientes para pasar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos con la velocidad limitada a 210 km/h. La batería usa por primera vez las nuevas celdas cilíndricas Gen6 de 120 mm de altura sobre una arquitectura de 800 V, y según los datos provisionales de BMW la autonomía WLTP va de 645 a 845 km en función del equipamiento, con un consumo homologado de entre 20,1 y 23,9 kWh/100 km.

Sobre los 141 kWh hay un matiz que ha generado confusión: en Estados Unidos BMW anuncia 144 kWh netos. No son dos baterías distintas. Es el mismo paquete físico, y la diferencia viene de cómo calcula cada mercado el margen de seguridad. En cualquier caso, es la batería más grande que BMW ha montado nunca en un eléctrico.

Un 30% más de batería que el iX3 para ganar 40 km

La comparación inevitable es con el BMW iX3 de Neue Klasse, que comparte buena parte de la tecnología. El iX3 50 xDrive homologa 805 km con 108,7 kWh. El iX5 sube a 141 kWh, un 29,7% más de batería, y se queda en 845 km: un 5% más de autonomía.

La explicación está en el consumo. El mejor dato WLTP del iX5 (20,1 kWh/100 km) es un tercio superior al del iX3 (15,1 kWh/100 km). Pesa más de media tonelada más, mide 21 cm más de largo, 10 cm más de ancho y 11 cm más de alto, y todo eso se paga en resistencia aerodinámica y a la rodadura. La batería extra no sirve para ir más lejos, sirve para mover un coche más grande con la misma autonomía.

Si aplicamos esa diferencia de consumo a la horquilla de autonomía real que calculamos para el iX3 (entre 440 y 870 km según temperatura y tipo de vía), el iX5 se movería en la práctica entre 430 y 850 km reales. Es una estimación propia, a falta de poder medirlo, pero el resultado es claro: en el uso diario, el iX5 y el iX3 harán prácticamente los mismos kilómetros con una carga.

350 km en 10 minutos, y lo que eso significa en autopista

Donde el iX5 sí da un paso adelante es en la carga. Admite hasta 460 kW en corriente continua y BMW anuncia que pasa del 10 al 80% en 23 minutos. Son 98,7 kWh en ese intervalo, lo que supone una potencia media de unos 257 kW. El iX3, con su pico de 400 kW, se queda en unos 215 kW de media.

La cifra comercial es otra: 350 km de autonomía WLTP en 10 minutos. Con el consumo homologado más bajo, eso equivale a meter unos 70 kWh en ese tiempo, es decir, mantener una media superior a 400 kW durante los diez primeros minutos. Es un dato muy exigente, y conviene leerlo con su letra pequeña. El iX3 anuncia 372 km en el mismo tiempo: el coche pequeño recupera más kilómetros por minuto aunque cargue a menos potencia, porque gasta bastante menos.

Llevado a un viaje real, con consumos de autopista a 120 km/h que en un SUV de este tamaño difícilmente bajarán de 26-30 kWh/100 km, esos 70 kWh se traducen en entre 230 y 270 km de autopista por cada parada de diez minutos. Sigue siendo una cifra muy buena, pero exige un cargador capaz de entregar más de 400 kW a 800 V. En un cargador de 300 kW, la ventaja frente al iX3 se diluye. Lo explicamos en detalle en por qué los 800 V importan más allá de la velocidad de carga, y con nuestra calculadora de tiempo de carga se puede simular cualquier escenario.

En corriente alterna, la versión europea monta de serie un cargador de 22 kW, una rareza en un mercado en el que lo habitual son 11 kW, y el remolque autorizado llega a 2.700 kg. También es bidireccional: puede alimentar aparatos (V2L), una vivienda durante un corte de suministro (V2H) u otro coche eléctrico (V2V).

Un X5 de cinco motorizaciones con la tecnología de Neue Klasse

Aquí está la diferencia de concepto con el iX3. Aquel es un eléctrico puro, sin versión térmica en paralelo. El iX5 comparte carrocería con un X5 que se vende con gasolina y diésel microhibridados, dos híbridos enchufables (50e xDrive de 489 CV y M60e xDrive de 612 CV, con hasta 102 km eléctricos) y, en 2028, una versión de hidrógeno. Es el primer BMW que se fabrica con cinco tipos de propulsión en la misma línea, y esa flexibilidad tiene un coste en eficiencia que se nota en los números anteriores.

Lo que sí hereda de Neue Klasse es la electrónica. El iX5 estrena en el X5 el Heart of Joy, el ordenador central que gestiona motores, frenos y dinámica, y que permite recuperar más energía en las frenadas. Por dentro llega el Panoramic iDrive con proyección en toda la base del parabrisas, Head-Up Display 3D, pantalla central de 17,9 pulgadas y, en opción, una pantalla para el acompañante. Entre los acabados aparece la pizarra, un material que BMW usa por primera vez.

La producción del iX5 empezará en diciembre en Spartanburg, y será el primer eléctrico que BMW fabrica en Estados Unidos. Las baterías se ensamblan en la planta cercana de Woodruff. BMW asegura que las celdas Gen6 emiten un 28% menos de CO2 por vatio hora en su fabricación que las Gen5 del iX actual, y que el iX5 incluye unos 940 kg de materiales reciclados, alrededor de un tercio del coche.

Casi cinco metros de SUV y 650 litros de maletero

El iX5 mide 4.994 mm de largo, 2.000 mm de ancho y 1.748 mm de alto, con una batalla de 3.035 mm. Su maletero ronda los 650 litros, el mismo que el X5 de gasolina y bastante más que los 525 litros de los híbridos enchufables, que tienen que hacer sitio a su batería. El peso en orden de marcha según la norma europea es de 2.900 kg.

De serie lleva suspensión adaptativa, y en opción puede montar suspensión neumática en los dos ejes y dirección a las cuatro ruedas, con un giro trasero de hasta 3,2 grados que reduce el diámetro de giro en unos 0,8 metros. En un coche de cinco metros, ese dato pesa más en el día a día que la aceleración.

Más de 100.000 euros en Europa, menos de 80.000 dólares en EE. UU.

BMW todavía no ha publicado precios europeos, y los conoceremos cuando se abra el configurador el 8 de octubre. En Estados Unidos, en cambio, ya es oficial: el iX5 60 parte de 79.800 dólares. Ese precio no incluye impuestos sobre las ventas, que varían por estado, mientras que en Europa el precio de catálogo lleva el IVA incluido.

Para Alemania, las estimaciones van desde los 110.000-115.000 euros que maneja InsideEVs hasta los 125.000 euros que adelanta BMWBlog, que lo sitúa al mismo nivel que el híbrido enchufable M60e xDrive. Como referencia, el iX3 parte en España de 69.900 euros. Con cualquiera de esas cifras, el iX5 costará en España bastante más de 100.000 euros, y la diferencia frente al precio estadounidense dará que hablar: es el mismo coche, fabricado en la misma planta.

El iX5 Hydrogen llegará en 2028 con menos autonomía que el eléctrico

El X5 completará su gama con el iX5 Hydrogen, el primer coche de pila de combustible de serie de BMW. Usará una pila de tercera generación desarrollada junto a Toyota, una alianza de la que ya contamos que apuntaba a 2028, y un depósito plano que ocupa el mismo hueco que la batería Gen6. Su objetivo de autonomía es de 750 km.

Es decir, el iX5 de batería homologa casi 100 km más que su hermano de hidrógeno, recupera 350 km en diez minutos y se puede cargar en casa o en una red que ya existe. El repostaje de hidrógeno sigue siendo más rápido, pero las hidrogeneras abiertas al público en España siguen siendo muy escasas y el balance energético juega en contra, como explicamos al analizar por qué el coche de hidrógeno necesita casi el triple de electricidad para hacer los mismos kilómetros. Con el iX5 sobre la mesa, el mejor argumento contra el X5 de hidrógeno lo ha puesto la propia BMW. El que queda por resolver es el precio, y ese lo sabremos el jueves.