120 kW de carga rápida para el Leapmotor C10 2027. La versión de acceso recorta seis minutos cada parada en viaje

El C10 es el SUV más grande que vende Leapmotor en España, un segmento D de 4,74 metros que llegó para plantar cara al Tesla Model Y con un precio bastante más bajo. Casi dos años después de su desembarco, la marca le aplica una revisión que no busca llamar la atención en una foto, porque por fuera solo cambia la firma luminosa delantera del acabado Design. Lo importante está debajo, y en buena parte responde a lo que se le venía reprochando al modelo desde el principio.

La base de todo es la arquitectura electrónica y eléctrica LEAP 3.5, la misma que ya usa el B10. Sobre ella llegan el nuevo sistema LEAP OS 4.0 Plus, un asistente de voz renovado y cinco ayudas a la conducción adicionales. Y, sobre todo, una carga más rápida en la versión que más se vende, la de batería Pro.

La carga rápida de la versión Pro, el cambio que más se notará

Cuando el C10 llegó a España, su versión de 69,9 kWh admitía como máximo 84 kW en corriente continua, una cifra modesta para un coche de este tamaño y de este precio. Según la nota de prensa oficial de Leapmotor España, el MY27 sube ese límite a 120 kW y recorta el paso del 30% al 80% a 24 minutos. Antes, con los datos oficiales del fabricante, esa misma ventana de carga rondaba la media hora.

Seis minutos parecen poco hasta que se multiplican por las paradas de un viaje largo. Ese tramo del 30 al 80% equivale a unos 35 kWh, lo que supone una potencia media cercana a 87 kW frente a los 70 kW aproximados de antes. En kilómetros, la mitad de la batería son unos 215 km según el ciclo WLTP. En autopista, con un consumo realista para un SUV de más de dos toneladas en torno a 20 kWh/100 km, la cuenta queda más cerca de los 170 kilómetros por parada. Si quieres hacer tus propios números con otro punto de partida, la calculadora de tiempo de carga sirve para cualquier potencia y capacidad.

Conviene ponerlo en contexto. Las versiones con batería ProMax de 81,9 kWh ya cargaban más rápido, hasta 180 kW con un 30-80% en 22 minutos, como conté cuando el C10 estrenó la batería grande, y Leapmotor no anuncia cambios en ese apartado. La versión Pro mejora, pero sigue por detrás: su media efectiva se queda en torno a 87 kW, mientras que la ProMax mueve unos 41 kWh en ese mismo tramo a algo más de 110 kW de media. También queda lejos de su hermano pequeño, el B10, que en su versión de batería grande llega a 168 kW.

510 o 519 kilómetros: qué autonomía tendrá en España

Aquí hay una diferencia que conviene aclarar. La nota internacional de Leapmotor habla de 519 km para el C10 ProMax de tracción trasera y de 479 km para el de tracción total, y esas son las cifras que han circulado estos días. La versión española del comunicado, sin embargo, da 510 km y 460 km para esas mismas versiones. La marca no explica el motivo. La homologación WLTP varía según el equipamiento y el tipo de neumático de cada configuración, así que lo más probable es que las versiones previstas para nuestro mercado no coincidan exactamente con las de la referencia internacional. Para quien compre en España, las cifras que cuentan son las de la nota española.

Leída así, la mejora de autonomía es desigual. La versión Pro gana 10 kilómetros gracias a un motor trasero más potente (de 218 a 224 CV, con el par subiendo de 320 a 360 Nm) y, según la marca, más eficiente. La ProMax de tracción trasera, en España, se queda exactamente igual: la propia nota dice que la autonomía se mantiene en 510 km. Y la que más avanza es la de tracción total, con 23 kilómetros más.

Si se divide la batería útil entre la autonomía homologada sale un cociente orientativo de eficiencia, que no es el consumo oficial porque no incluye las pérdidas de carga, pero sirve para comparar versiones. La Pro pasa de 16,6 a 16,3 kWh por cada 100 km, la ProMax de tracción trasera se queda en 16,1 y la AWD baja de 18,7 a 17,8. Son mejoras pequeñas, coherentes con un motor revisado y no con un cambio de plataforma.

El AWD baja de potencia y sube en autonomía

El dato más curioso de la actualización está en la versión de tracción total. El C10 AWD que se vende ahora en España rondaba los 600 CV, y el MY27 se queda en 571 CV y 655 Nm, con un 0 a 100 km/h en 5,0 segundos. Es decir, pierde algo de potencia a cambio de esos 23 kilómetros extra.

Me parece un intercambio sensato. Pocos compradores de un SUV familiar van a echar de menos 25 o 30 CV cuando sigue habiendo más de 570, y en cambio cualquiera que viaje con él notará que la autonomía deje de estar tan por debajo de la de la versión de tracción trasera. La diferencia entre ambas se reduce de 73 a 50 kilómetros con la misma batería de 81,9 kWh, que sigue siendo de química LFP como en el resto de la gama.

CarPlay inalámbrico y cinco asistentes nuevos desde el acabado Life

La otra petición recurrente de los propietarios era la conectividad. El MY27 incorpora Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos de serie desde el acabado de acceso, algo que en un coche de casi 40.000 euros de tarifa resultaba difícil de justificar que faltara. La pantalla central de 14,6 pulgadas se mantiene, ahora con LEAP OS 4.0 Plus y un asistente de voz que entiende español, admite cambiar de idioma en mitad de una conversación y puede hacer búsquedas en internet con ChatGPT para cosas como el tiempo o las noticias.

En seguridad, el número de asistentes sube de 17 a 22. Los nuevos son el cambio de carril automático al accionar el intermitente, el aviso de que el coche de delante ha arrancado en un atasco, la alerta y el frenado ante tráfico cruzado al salir de frente de un cruce o de una plaza de aparcamiento y un indicador de distancia lateral que activa la cámara 360° en calles estrechas. Para que funcionen, el C10 suma tres radares nuevos (dos en las esquinas delanteras y uno frontal) y pasa a una configuración de una cámara y cinco radares.

El acabado Life gana además acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento delanteros y una nueva llave inteligente. El Design añade sobre eso el retrovisor interior sin marco con antideslumbramiento automático, el ajuste lumbar eléctrico de cuatro posiciones para el conductor, cristales delanteros acústicos de doble capa y la barra LED que recorre todo el frontal. Esto último es casi lo único que permite distinguir un MY27 de un C10 anterior a simple vista.

Más maletero y un indicador de carga en la tapa

Las versiones eléctricas ganan 27 litros de maletero según Leapmotor, hasta 500 litros y 1.905 con los asientos abatidos, gracias a un nuevo suelo regulable en dos alturas que permite elegir entre más capacidad o un doble fondo oculto. Se mantiene el maletero delantero de 30 litros para los cables. Era uno de los puntos más flojos del C10 frente a rivales como el Model Y, y aunque la distancia sigue siendo grande, la mejora va en la buena dirección. Todas las cotas del coche están en las medidas del Leapmotor C10.

Hay también un detalle pequeño que se agradece en el día a día. El logo de Leapmotor situado detrás de la tapa de carga se ilumina en tres colores para indicar el estado: blanco si está enchufado sin cargar, verde parpadeante mientras carga, verde fijo al terminar y azul si hay una carga programada pendiente o si está funcionando el V2L. Para saber si el coche está cargando ya no hace falta abrir la app ni acercarse a la pantalla del cargador.

Precio y llegada a los concesionarios

Leapmotor no ha comunicado todavía precios ni fecha de llegada del C10 MY27 a España. Como referencia, la tarifa actual del C10 eléctrico arranca en 37.765 euros para la versión Life de 69,9 kWh, sube a 41.265 euros para la ProMax de tracción trasera en acabado Design y llega a 43.765 euros con tracción total, siempre sin descuentos ni ayudas. Lo razonable es esperar que el MY27 se mueva en cifras parecidas, porque la marca lo presenta como una evolución dentro de los mismos acabados. Toda la información del modelo actual está en la ficha del Leapmotor C10.

Si los precios se mantienen, la versión que más gana es precisamente la más barata: más carga, más autonomía, CarPlay inalámbrico y más asistentes sin cambiar de escalón. La ProMax de tracción trasera sigue siendo la que mejor equilibra batería, carga y autonomía, aunque en España no suma un solo kilómetro, y queda pendiente comprobar cuánto se reduce en la práctica la diferencia con el B10 que ya analicé en la comparativa entre el B10 y el C10. Con la versión Pro cargando a 120 kW, uno de los argumentos que le daba ventaja al pequeño se acorta bastante.