El Macan eléctrico cae un 40% y Porsche recupera la gasolina para 2028. El problema está en China y EE. UU., no en Europa

Michael Leiters dirige Porsche desde enero y acaba de conceder al Financial Times su primera entrevista con medios internacionales. La frase que más se ha repetido es que la marca tiene que recuperar su estrategia de gasolina. Detrás hay una cifra difícil de discutir: según los datos que recoge Investing.com a partir de esa entrevista, las ventas del Macan eléctrico cayeron un 40% en el primer semestre de 2026, mientras que las del Macan de combustión subieron un 2%.

Leiters rechaza la etiqueta de escéptico del coche eléctrico y describe su plan como una recuperación. Porsche mantiene el desarrollo del 718 eléctrico y descarta un 911 cien por cien eléctrico, de modo que cada segmento tendrá la mecánica que pidan sus clientes. El nuevo Macan de gasolina convivirá con el eléctrico y, según Autoblog, podría usar la plataforma de combustión PPC que Audi emplea en el Q5. Así Porsche evitaría desarrollar desde cero una arquitectura térmica para un solo modelo.

Un Macan de gasolina que en Europa no se puede comprar

Ese crecimiento del 2% necesita contexto. El Macan de combustión no se vende en la Unión Europea desde 2024, porque no cumplía la normativa europea de ciberseguridad para vehículos. Fuera de la UE, Porsche lo ha seguido ofreciendo junto al eléctrico en la mayoría de países, como detalla la propia marca en su balance de entregas del primer semestre.

Entre enero y junio, Porsche entregó 35.315 Macan en todo el mundo: 19.695 de gasolina y 15.620 eléctricos. Pero esa comparación mezcla mercados muy distintos. El de gasolina ha crecido donde podía elegirse junto al eléctrico, y no ha competido en Europa.

Estados Unidos es el mercado más grande de Porsche, y allí el Macan eléctrico perdió tirón con el fin de la ayuda federal de 7.500 dólares a la compra, en otoño de 2025. En el primer trimestre de este año, la marca vendió 8.079 Macan eléctricos y 10.130 de combustión. El director financiero, Jochen Breckner, admitió que había presión sobre el eléctrico en ese mercado. También explicó que Porsche enviaría a EE. UU. todos los Macan de gasolina que pudiera fabricar antes de cerrar su producción en verano. La fábrica de Leipzig dejó de producirlo en julio.

China, el agujero que explica el giro

La otra mitad del problema está en China. Porsche entregó allí 14.501 coches en el primer semestre, un 32% menos, y vendió menos en China que en Alemania, donde entregó 14.938. No es una caída puntual. En 2025 sus entregas chinas ya habían bajado un 26,3%, hasta 41.938 unidades, más o menos la mitad que en su mejor momento, cuando superaba los 96.000 coches al año.

La marca atribuye el desplome a una competencia cada vez más intensa y una demanda más débil, además de a su decisión de no perseguir volumen a costa del precio. Leiters advierte que China seguirá siendo un desafío enorme. Sostiene que los fabricantes alemanes podrían igualar la velocidad y los costes de los chinos si tuvieran costes laborales y energéticos comparables, y si la regulación europea fuera otra.

La referencia de precio ayuda a entenderlo. Un SUV eléctrico chino de tamaño similar al Macan, como el Zeekr 7X, parte en China de 229.800 yuanes. Ese precio no tiene relación directa con lo que cuesta en Europa, pero explica por qué un Macan eléctrico tiene tan difícil justificar su precio en el mercado chino.

En Europa, el SUV premium eléctrico va al alza

En Europa los datos apuntan en sentido contrario. Entre enero y agosto se matricularon en la Unión Europea 1.641.333 coches eléctricos, el 21,7% del mercado, frente al 15,8% de un año antes, según la patronal europea ACEA. Y en agosto, por primera vez, el eléctrico superó el 27% de las matriculaciones del mes.

El segmento del Macan, el de los SUV premium medianos, tampoco muestra falta de interés. BMW ha sumado 100.000 pedidos del nuevo iX3 en Europa en su primer año, y ya es eléctrico uno de cada dos X3 que se venden en el continente. Es algo que se veía venir desde las primeras semanas, cuando la demanda del iX3 desbordó las previsiones de BMW.

Mercedes ha reconocido que la demanda del GLC eléctrico supera claramente sus expectativas, con la producción asignada para buena parte de 2026. Según Dataforce, la llegada de ambos modelos ha hecho crecer un 8% las ventas del segmento en Europa entre enero y abril. El iX3 sumó 10.299 entregas solo en abril. El GLC de combustión sigue liderando la categoría, eso sí.

El Macan eléctrico llegó en 2024 sobre la plataforma PPE, la misma que hoy usa el nuevo Cayenne eléctrico. Carga a 270 kW en corriente continua, mientras que el BMW iX3 de nueva generación alcanza los 400 kW y parte en España de 69.900 euros. En Europa, la caída del Porsche Macan Electric se explica mejor por el desgaste natural tras un lanzamiento muy fuerte en 2025 y por la llegada de rivales más modernos que por un cliente que rechace el SUV eléctrico.

Aston Martin, el caso en el que sí falta demanda

Con Aston Martin la lectura es otra. Su consejero delegado, Adrian Hallmark, explicó a Autocar que la marca solo necesita eléctricos para cumplir la normativa, justo antes de 2035. No quiso dar una fecha exacta: podría ser 2035 o 2033, pero «no es 2031». La marca llegó a prometer que mostraría su primer eléctrico antes de que acabara 2025. Después lo retrasó a 2027, y ahora lo sitúa casi una década después de aquella promesa.

Hallmark quiere mantener los V8 y V12 todo lo que permita la normativa, con ayuda de la hibridación. Descarta, eso sí, el híbrido enchufable por los alrededor de 200 kg extra que añade. Cuando llegue el eléctrico, no lo hará en solitario. Lucid tiene un 3,7% del capital de Aston Martin y Mercedes-Benz podría aportar sus sistemas de propulsión. Hallmark incluso ve una ventaja en el retraso: la tecnología que reciba será muy distinta de la que firmó en el contrato original.

Pero hay que mirar las cuentas. Aston Martin vendió 5.448 coches en 2025, un 10% menos, según sus resultados anuales. Perdió 493 millones de libras y anunció un recorte del 20% de su plantilla. Retrasar las inversiones en eléctricos le ha permitido rebajar en 300 millones de libras su plan de inversión a cinco años, hasta 1.700 millones. Para un fabricante de ese tamaño, una plataforma eléctrica propia era inasumible, y la falta de demanda se mezcla con la falta de caja. No es el primero: Bentley también apuró sus planes eléctricos hasta 2035.

Su hoja de ruta depende además de una norma que todavía no está cerrada. La Comisión Europea propuso a finales de 2025 sustituir el objetivo de cero emisiones en 2035 por una reducción del 90% del CO2, lo que dejaría espacio a los motores de combustión más allá de esa fecha. La comisión de Transporte del Parlamento Europeo iba a votarlo el 5 de octubre, pero ha aplazado la votación. El pleno está previsto para noviembre.

Las marcas chinas que sí tienen respuesta eléctrica

Mientras Porsche y Aston Martin recolocan sus planes, las marcas chinas ya tienen en Europa alternativas eléctricas en el segmento del Macan. Zeekr y XPENG ya venden en España SUV eléctricos de tamaño medio con arquitectura de 800 V. XPENG ensambla los G6 y G9 en Graz (Austria) para esquivar los aranceles a los eléctricos fabricados en China. Además, ha logrado con baterías LFP una potencia de carga que hasta hace poco solo alcanzaban las NCM.

Llegan más. Xiaomi prepara su desembarco europeo para 2027, empezando por Alemania con el SU7 y el YU7. Este último sumó 240.000 pedidos en firme en 18 horas en su presentación en China. En el terreno de Aston Martin, BYD tiene previsto traer a Europa su marca de lujo Yangwang con el U9, un superdeportivo eléctrico que en China cuesta 1,68 millones de yuanes.

Conviene matizar la idea de que las chinas apuestan solo por el eléctrico. Denza, la marca premium de BYD, vende en Europa el Z9 GT tanto eléctrico como híbrido enchufable. Su ventaja frente a Porsche está en el coste y en la velocidad de desarrollo, como reconoce el propio Leiters. En Europa, el SUV premium eléctrico ya tiene compradores, y BMW lo está demostrando con el iX3. Lo que Porsche necesita aquí es un Macan eléctrico capaz de competir con esa nueva generación. El Macan de gasolina de 2028 solo resuelve lo que pasa en China y EE. UU.