Se acabó el Renault 5 sin carga rápida. La gama estrena batería LFP, 430 km de autonomía y llantas doradas

El Renault 5 lleva desde 2024 siendo el modelo que sostiene la ofensiva eléctrica de la marca del rombo, y lo ha hecho con una debilidad que arrastraba desde el principio: la versión más barata, la que cumplía la promesa de bajar de 25.000 euros, cargaba únicamente en corriente alterna. Quien no tenía enchufe en casa se quedaba fuera. Esa es la pieza que Renault acaba de cambiar, y es bastante más relevante que los 20 kilómetros extra que ganan las versiones superiores.

La nueva Five: 110 CV, batería LFP y 80 kW de carga rápida

El cambio de fondo está debajo del suelo. La versión Five, que hasta ahora combinaba un motor de 70 kW (95 CV) con una batería NMC de 40 kWh, va a sustituirse en las próximas semanas por una configuración completamente distinta: motor de 80 kW (110 CV), más compacto y ligero, procedente de la misma familia que el del nuevo Renault Twingo E-Tech, alimentado por una batería LFP de 36,5 kWh con tecnología cell-to-pack.

La cifra homologada es de 305 km WLTP. Conviene detenerse aquí, porque es el dato que mejor explica lo que ha hecho Renault: la Five saliente declaraba 312 km con 40 kWh, así que la nueva pierde solo siete kilómetros de autonomía oficial usando 3,5 kWh menos de batería. Eso es una mejora de eficiencia real, no un truco de homologación, y llega acompañada de 15 CV extra y de un 0 a 50 km/h en 3,5 segundos, que es la aceleración que de verdad importa en ciudad.

Lo importante, insistimos, es la recarga. La nueva Five incorpora de serie un cargador de corriente continua de hasta 80 kW junto al cargador de a bordo en alterna. En un mercado como el español, donde la red rápida sigue siendo muy desigual entre comunidades y donde una parte enorme del comprador urbano no puede recargar en el garaje de casa, la diferencia entre poder repostar en 30 minutos o no poder hacerlo en absoluto es la diferencia entre un coche viable y un coche descartado.

Hay una contrapartida que Renault no destaca y que conviene contar: el cargador de alterna de la nueva Five es de 6,6 kW, frente a los 11 kW de la versión que sustituye. En la práctica, para la mayoría de usuarios españoles con una instalación monofásica doméstica de 7,4 kW el impacto es prácticamente nulo, porque la limitación la pone la casa y no el coche. Donde sí se nota es en los postes públicos de corriente alterna de 22 kW, cada vez menos relevantes frente a la carga rápida.

Que Renault acabaría recurriendo al fosfato de hierro para abaratar su eléctrico de acceso era una posibilidad que ya apuntábamos en 2024, cuando la marca defendía públicamente las celdas NMC. Dos años después, la LFP entra por la puerta de abajo de la gama, que es exactamente donde tiene sentido: química más barata, más tolerante a la carga completa habitual y con mejor vida útil en ciclos, a cambio de un comportamiento peor con frío intenso y una densidad energética menor que el cell-to-pack ayuda a compensar.

430 km con la batería de 52 kWh, sin tocar el motor

Las versiones ya conocidas también mejoran, aunque de forma mucho más modesta. Según detalla Renault en su comunicado, el trabajo se ha centrado en aerodinámica (bajos de carrocería rebajados y retrovisores nuevos) y en la optimización de la electrónica de gestión de la batería. Nada de motores nuevos ni de celdas distintas.

• Batería Urban Range de 40 kWh con motor de 90 kW (120 CV), disponible en Evolution y Techno: pasa de 312 a 315 km WLTP.
• Batería Comfort Range de 52 kWh con motor de 110 kW (150 CV), disponible en Evolution, Techno, Iconic Cinq y Roland-Garros: pasa de 410 a 430 km WLTP.

Los tres kilómetros de la batería pequeña son ruido estadístico. Los 20 de la grande, en cambio, sí son un 5% de mejora conseguido sin añadir un solo kilovatio hora, lo que en términos de coste industrial es la forma más barata de ganar autonomía. Traducido a uso real, y contando con que un Renault 5 de 52 kWh se mueve holgadamente por encima de los 18 kWh/100 km en autovía a ritmo legal, la ganancia efectiva en viaje ronda los 10-15 kilómetros. No cambia la planificación de una ruta larga, pero sí acerca el modelo a esa frontera psicológica de los 400 kilómetros que tanto pesa en la decisión de compra.

Renault también asegura haber revisado el preacondicionamiento y la gestión térmica para mejorar los tiempos de carga en trayectos invernales, que era otra de las críticas recurrentes al modelo junto con sus cuatro estrellas en Euro NCAP.

Llantas doradas, Rojo Flame y un guiño que suena a Clio Williams

El capítulo estético es el más llamativo y el que más va a circular en redes. Llega un nuevo color de carrocería, Rojo Flame, disponible desde el acabado Five hasta el Iconic Cinq, y un Gris Schist metalizado que se ofrece desde Evolution hasta Roland-Garros. A eso se suman techo Starry Black y línea superior de carrocería en acabado Red o Warm Titanium, además de dos nuevos vinilos para techo y aletas, Vibrant5 e Hyper5, que ya están entrando en el configurador.

Y luego están las llantas. Renault ofrece un acabado dorado opcional para las llantas de los acabados Techno e Iconic Cinq. La marca no menciona en ningún momento el Clio Williams en su comunicado, pero cualquiera que tuviera edad de mirar coches en los noventa hará la asociación inmediata: aquel Clio de 1993, homologado para rallyes, se identificaba precisamente por sus Speedline doradas de 15 pulgadas sobre el azul Sports Blue, un homenaje a los colores del monoplaza de Williams-Renault. El dorado sobre un utilitario del rombo tiene una carga simbólica muy concreta en este mercado, y Renault lo sabe perfectamente aunque no lo diga.

Un detalle de nomenclatura para quien siga el tema de cerca: cuando Renault Alemania adelantó estas opciones hace unos días, los dos colores figuraban como Rojo DeZir y Gris Dolomita. El comunicado internacional los denomina Flame Red y Metallic Schist Grey. Habrá que esperar al configurador español para confirmar la denominación comercial definitiva aquí.

Por último, la tapicería del acabado Iconic abandona el tejido amarillo jaspeado y pasa a un azul jaspeado.

Gemini, carga inalámbrica Qi2 y modo Smart

La actualización tecnológica es tan interesante como discreta. El sistema e-call pasa a ser compatible con redes móviles 4G, y debuta un cargador inalámbrico magnético refrigerado compatible con el estándar Qi2, que según Renault recupera hasta el 50% de la batería del móvil en una hora evitando el sobrecalentamiento. Quien haya sufrido una base de carga inductiva convencional en verano entenderá por qué la refrigeración es una noticia y no un detalle.

Desaparece el modo MySense y entra el modo de conducción Smart, que alterna automáticamente entre Eco, Comfort y Sport según el estilo de conducción. Como consecuencia, el botón Multi-Sense abandona el volante, aunque el cambio manual sigue disponible desde la pantalla OpenR Link y por voz.

Y la novedad con más titular: Gemini sustituye a Google Assistant mediante una actualización over-the-air. Renault promete conversación natural, posibilidad de interrumpir al asistente a media frase y cambio de idioma sobre la marcha. Se acompaña de una nueva oferta de conectividad con 2 GB mensuales incluidos durante tres años, o durante la duración del contrato de renting con Mobilize.

Precios: rebaja confirmada en Alemania, silencio en España

Aquí es donde hay que ir con cuidado, porque el comunicado internacional no menciona precios en ningún momento. Lo que sí es oficial es que Renault Alemania ha rebajado 1.710 euros todos los acabados del Renault 5 con el nuevo año modelo, dejando la entrada de gama en 26.290 euros para el Evolution 120 Urban Range y por debajo de los 30.000 euros la versión de 52 kWh.

En España la situación de partida es distinta porque aquí sí existe el acabado Five. Renault España abrió los pedidos de esa versión desde 24.950 euros, y el resto de la gama se escalona desde ahí hasta los algo más de 34.000 euros del Roland-Garros. La marca todavía no ha comunicado tarifa actualizada para nuestro mercado, así que conviene no dar por descontada la rebaja alemana: lo lógico sería un ajuste en la misma dirección, pero a día de hoy no está anunciado.

Sí hay una variable nueva sobre la mesa que cambia el cálculo para el comprador español. Tras el cierre del MOVES III, el Programa Auto+ quedó regulado por el Real Decreto 609/2026 y su primera convocatoria para particulares se abrió el 4 de agosto, con 350 millones de euros de dotación, carácter retroactivo a compras desde el 1 de enero de 2026 y plazo hasta el 31 de diciembre. Con ayudas de hasta 4.500 euros para particulares, un Renault 5 Five puede quedar bastante por debajo de los 21.000 euros, lo que lo coloca en terreno directo de los eléctricos urbanos chinos.

Una gama renovada

Renault no ha tocado lo que funcionaba. La plataforma AmpR Small con eje trasero multibrazo, el centro de gravedad bajo, el diseño y el sistema multimedia con Google integrado siguen siendo los argumentos del coche, y siguen siendo buenos. Lo que ha hecho es tapar el hueco por el que se le escapaban clientes.

La gama queda ahora mucho más legible: 110 CV y 305 km para la nueva Five, 120 CV y hasta 315 km con la batería de 40 kWh, y 150 CV y hasta 430 km con la de 52 kWh. Tres escalones claros, sin combinaciones redundantes. Y para quien busque el mejor equilibrio de la gama, el Evolution con batería de 52 kWh sigue siendo la elección más racional: se lleva los 430 kilómetros completos sin pagar el sobreprecio de los acabados superiores.

El contexto competitivo, eso sí, aprieta más que en 2024. El BYD Dolphin Surf, el Citroën ë-C3, el Hyundai Inster y el Fiat Grande Panda han llenado el segmento de opciones por debajo de los 25.000 euros, y varias de ellas nunca han tenido el problema de la carga rápida que el Renault 5 arrastraba en su acceso a gama. Que Renault haya tardado dos años en corregirlo dice algo sobre la presión que hoy soporta el segmento B eléctrico en Europa.

Los pedidos ya están abiertos, aunque parte de las novedades irán llegando al configurador durante las próximas semanas. La gama completa se expondrá en el Salón del Automóvil de París, del 12 al 18 de octubre.