883 ciclos y solo un 8 % de degradación. LG hace viable la batería LMR para el coche eléctrico

Hay avances de batería que se anuncian con mucho ruido y nunca salen del laboratorio, y hay otros que parecen aburridos y son los que de verdad cambian el mercado. Este es del segundo tipo. No hay un electrolito sólido milagroso ni un ánodo de silicio imposible de fabricar: lo que han encontrado los investigadores es que buena parte del problema de las baterías LMR se resuelve cambiando cómo se cargan y se descargan. Y eso significa que la solución es compatible con las líneas de fabricación que ya existen, que es exactamente el tipo de innovación que llega antes al coche que compras.

Qué es una batería LMR y por qué la industria lleva años detrás de ella

LMR son las siglas de lithium manganese rich, es decir, litio rico en manganeso. Es una química de cátodo que sustituye la mayor parte del níquel y prácticamente todo el cobalto por manganeso, un material mucho más barato y abundante. En el estudio de LG el contenido de cobalto de las celdas es de apenas un 0,27 % en peso, una cifra casi testimonial frente a las químicas convencionales.

La gracia de la LMR no es solo el precio del material. A diferencia de una batería NCM, donde la energía se almacena en las transiciones de los metales del cátodo, en una LMR participa también el propio oxígeno de la estructura. Ese mecanismo extra, conocido como oxygen redox, es lo que permite conseguir una densidad energética alta pese a usar materiales baratos. El paper habla de 663 Wh/kg de energía específica referida a la masa del material activo del cátodo, un dato que conviene leer con cuidado porque no es la densidad energética de la celda completa ni mucho menos la del pack.

Es, en el fondo, la misma lógica que ya vimos cuando la industria empezó a añadir manganeso a las baterías LFP para crear la química LMFP: meter un material barato donde antes había uno caro y tratar de no perder prestaciones por el camino.

El problema: el oxígeno que no vuelve a su sitio

Aquí llega la pega histórica de la LMR. Ese oxígeno que se oxida durante la carga tiene que volver a su estado original durante la descarga. Si no lo hace del todo, ocurren dos cosas y ninguna es buena: la estructura interna del cátodo se degrada y, sobre todo, se genera gas dentro de la celda.

En una celda pequeña de laboratorio eso se tolera. En una celda grande de coche eléctrico, donde el espacio interior está medido al milímetro, ese gas aumenta la presión interna y arruina el rendimiento. Por eso la LMR llevaba años funcionando bien en formatos pequeños y atascándose cada vez que alguien intentaba escalarla al tamaño que necesita un vehículo. Ese, y no el coste ni la densidad energética, era el verdadero muro.

La solución no está en el material, sino en cómo se usa

El equipo del profesor Jongwoo Lim analizó el comportamiento del oxígeno con espectroscopia y microscopía de rayos X y espectrometría de masas in situ, y encontró que la reversibilidad depende de los dos extremos de la ventana de voltaje, no solo del superior. Los números concretos, según la nota publicada por LG Energy Solution, son estos:

• Bajando el voltaje máximo de carga de 4,6 V a 4,3 V, la proporción de oxígeno oxidado que se recupera pasa del 86 % al 97 %.
• Bajando el corte de descarga de los 3,0 V habituales a 2,0 V, el oxígeno vuelve prácticamente por completo a su estado original.

Lo segundo es lo verdaderamente contraintuitivo. La intuición de cualquiera que haya seguido el tema de las baterías es que descargar más a fondo desgasta más. Aquí ocurre lo contrario: ese tramo final de descarga es justo el que devuelve el oxígeno a su sitio. A partir de ahí, los ingenieros de LG rediseñaron el rango de trabajo y el proceso de formación de celdas de 40 Ah, aplicando además una formación a menor temperatura para contener la generación de gas. El trabajo completo está publicado en Nature Communications.

883 ciclos con un 92,2 % de energía: qué significa eso en kilómetros

El resultado son celdas grandes que mantienen el 92,2 % de su energía inicial tras 883 ciclos completos de carga y descarga. Conviene traducirlo. Un ciclo completo equivale a vaciar y llenar la batería entera, así que en un coche eléctrico con 400 km de autonomía real esos 883 ciclos rondan los 350.000 kilómetros con menos de un 8 % de pérdida de capacidad. Para una química que hasta ahora no aguantaba el salto al formato grande, es un salto enorme.

Dicho esto, tampoco hay que sacar el dato de contexto. Una batería LFP supera con facilidad los 2.000 o 3.000 ciclos y ese sigue siendo su gran argumento. Lo que demuestra el estudio no es que la LMR gane en durabilidad, sino que ya está en el rango de lo aceptable para un coche, que es todo lo que necesita para competir. Y hay un peaje que no aparece en los titulares: recortar el voltaje máximo de 4,6 a 4,3 V implica renunciar a parte de la capacidad teórica del material a cambio de estabilidad. La cifra de energía específica que declaran sugiere que el intercambio sale a cuenta, pero el intercambio existe.

GM ya ha apostado por esta química, y ha apostado fuerte

Esto no es investigación aislada. LG lleva desde 2015 trabajando la química rica en manganeso junto a General Motors, y en 2025 ambas presentaron la primera celda prismática LMR para vehículos eléctricos. Sus cifras: un 33 % más de densidad energética que la mejor celda LFP del mercado a un coste comparable, con el objetivo de superar los 640 kilómetros de autonomía en un pick-up eléctrico. La preproducción está prevista para finales de 2027 y la producción comercial en Estados Unidos para 2028, a través de la empresa conjunta Ultium Cells.

Y la apuesta se ha reforzado este mismo año. En junio, el responsable de baterías de GM, Kurt Kelty, dejó caer que la LFP podría no llegar a entrar en su catálogo de coches eléctricos y que la prioridad es la LMR, con la idea explícita de adelantar a los fabricantes chinos por otra vía en lugar de copiar su química. El formato prismático añade lo suyo: reduce en un 75 % los componentes de módulo y en un 50 % los del pack completo. Es coherente con la estrategia de mezclar químicas que GM lleva tiempo explorando.

Qué cambia esto para el coche eléctrico en Europa

A corto plazo, poco, y conviene decirlo claro. Todo el plan industrial de la LMR está orientado a Estados Unidos, a fábricas de Ultium Cells y a cadenas de suministro locales de litio, grafito y manganeso. En Europa, LG fabrica en Wroclaw, pero su gran contrato europeo con Ford se canceló a finales de 2025, y no hay anunciada producción de celdas LMR en el continente. Aquí el mercado va en otra dirección: la LFP se está comiendo el segmento de acceso, y modelos como el Skoda Elroq 60 son la prueba de que los fabricantes europeos están priorizando bajar el coste por kWh antes que subir la densidad energética.

Pero a medio plazo el asunto es más interesante de lo que parece. LG no es un proveedor cualquiera en Europa: es quien fabrica las celdas que llevan los Tesla Model 3 y Model Y que se venden aquí, entre otros muchos coches. Si la LMR cumple lo que promete, ofrece justo lo que a la LFP le falta para conquistar el segmento medio: densidad energética suficiente para autonomías largas y coches grandes, sin depender del níquel ni del cobalto. Es decir, una batería barata que no obligue a renunciar a la autonomía. Que la solución encontrada en Seúl sea un protocolo de carga y no un material exótico juega justamente a favor de que llegue pronto, porque no exige reconstruir ninguna fábrica. Habrá que ver si alguien se anima a traerla a este lado del Atlántico.