2.200 kW, cargado en 4 minutos. Geely superará a BYD en carga megarrápida usando IA en sus coches eléctricos

El grupo chino lleva días calentando el lanzamiento en redes sociales. El evento se celebrará en su Centro Global de Seguridad y el nombre de la tecnología es 吉利AI智充, algo así como «carga inteligente con IA de Geely». Del cartel solo se conocen dos datos: los 2,2 megavatios y un eslogan, «智充四分钟，畅行无忧», que viene a decir «cuatro minutos de carga inteligente y a viajar sin preocupaciones». La prensa china lo ha leído como una respuesta directa al «5 minutos para cargar, 9 para llenar» con el que BYD presentó su Flash Charging, y así lo han comentado varios creadores de contenido chinos: Geely quiere ganar por un minuto.

Qué significan realmente 2,2 megavatios

Para ponerlo en contexto, 2,2 MW son 2.200 kW. Con una arquitectura de 1.000 voltios, esa potencia exige hacer pasar 2.200 amperios por el cable. Con 800 voltios, la cifra sube hasta los 2.750 amperios. Son corrientes que hasta hace muy poco solo se planteaban para camiones: el estándar MCS de carga para vehículos pesados está diseñado para un máximo de 3.000 amperios a 1.250 voltios.

Hay otra cuenta sencilla que ayuda a entender el dato. Si un coche pudiera recibir 2,2 MW de forma sostenida durante cuatro minutos, entrarían en la batería unos 147 kWh. Es más energía de la que cabe en cualquier eléctrico que Geely vende hoy. Los 2,2 MW son, casi con toda seguridad, un pico de potencia, y lo que de verdad importa es cuánto tiempo se sostiene la curva de carga.

El mejor ejemplo lo tiene la propia Geely. En abril, el Lynk & Co 10 cargó del 10% al 80% en 5 minutos y 32 segundos, con un pico de alrededor de 1.100 kW. Si se hacen las cuentas con su batería de 95 kWh, la potencia media en ese tramo queda en torno a los 720 kW. Es una cifra enorme, pero es un 35% menos que el pico. Además, como explicó CarNewsChina, aquel coche que Geely vendía como 900 V tiene en realidad una tensión nominal de 772,8 V. Es un sistema de 800 V convencional llevado al límite.

Geely lleva todo 2026 subiendo la apuesta

El anuncio de los 2,2 MW no sale de la nada. En marzo, pocos días después de que BYD presentara su Blade Battery 2.0, Geely confirmó que su red propia ya sumaba más de 2.100 estaciones y que un Zeekr 001 actualizado había superado los 1.500 kW de pico en sus cargadores. En agosto llegó el anuncio de una nueva arquitectura de 1.000 voltios, todavía sin especificaciones técnicas, pensada precisamente para que sus coches puedan aprovechar esos cargadores. Y a principios de septiembre, Yang Xueliang, vicepresidente del grupo, habló en Reino Unido de cargadores de 1.800 kW con baterías de almacenamiento que Geely quiere abrir a coches de cualquier marca.

En seis meses, la cifra ha pasado de 1.500 a 2.200 kW. El problema es que los coches no avanzan al mismo ritmo que los postes. Ya lo vimos con BYD: no todos sus modelos con Blade 2 cargan a 1.500 kW, y la potencia del cargador es siempre una cifra máxima que muy pocos coches aprovechan.

La IA, el calor y la vida de la batería

La parte «AI» del nombre es la que menos se conoce, y probablemente la más interesante. Los primeros comentarios en la prensa china van en la misma dirección: cargar muy rápido es relativamente fácil si no se controla la temperatura; lo difícil es hacerlo sin que la batería se caliente y sin que envejezca antes de tiempo. Las informaciones previas al evento apuntan a que el sistema analizará la temperatura, el estado de carga y los hábitos de cada conductor para ajustar cada sesión de carga y anticiparse a la degradación. Geely no lo ha confirmado todavía.

Tiene sentido que el enfoque vaya por ahí. En su prueba certificada de más de 1.000 kW, la batería Golden Brick de Geely llegó a 64 °C, a un solo grado del límite de 65 °C que marca la normativa china durante la carga. Con esos márgenes, subir la potencia exige una gestión térmica mucho más fina, y es justo el argumento con el que BMW cuestionó la carga a 1.500 kW de BYD: más velocidad implica más estrés térmico en las celdas.

¿Y en España?

Aquí la carrera va con varios años de retraso. BYD ya tiene más de 10.000 megacargadores en China, mientras que España acaba de estrenar el primero. Geely ha sido más prudente con Europa. Su plan pasa primero por el cargador doméstico, después por traer coches capaces de cargar a muy alta potencia y, por último, por desplegar cargadores de megavatio a través de operadores locales. No hay fechas.

El miércoles habrá que fijarse en cuatro cosas: qué potencia sostiene el sistema y no solo el pico, qué coche es capaz de acercarse a los 2,2 MW, a qué temperatura llega la batería y cuántas estaciones piensa instalar Geely. Si la respuesta a la última pregunta es «pocas», los 2,2 MW serán un buen titular y poco más. Si Geely acompaña la cifra con un despliegue al ritmo de BYD, la carga de megavatio deja de ser una exclusiva de una sola marca.