Toyota tira la toalla en China. El nuevo SUV eléctrico de Lexus se hará en Shanghái con la técnica de Tesla

La información la adelantó Nikkei Asia y desde entonces no ha dejado de crecer, porque afecta al corazón mismo de cómo funciona Toyota. El fabricante japonés producirá su próximo vehículo eléctrico de nueva generación en China antes que en ningún otro país, incluido Japón. Será un SUV de la marca Lexus, se montará en la nueva planta de Shanghái y la producción arrancará en el otoño de 2027.

Un SUV eléctrico de Lexus fabricado primero en China

El arranque será deliberadamente prudente. Unas 1.000 unidades al mes durante el primer año, es decir, alrededor de 12.000 coches anuales, para escalar a «decenas de miles» de unidades en 2028. Puesto en contexto, esas 12.000 unidades iniciales apenas suponen un 12% de la capacidad instalada de la fábrica, que está dimensionada para 100.000 coches al año. Toyota no va a lanzarse a la piscina: va a validar el proceso antes de abrir el grifo.

Del modelo en sí se sabe todavía poco. Es un SUV, no se ha mostrado, y todo apunta a que nace específicamente pensado para el gusto chino. De hecho, Toyota tenía en marcha en Japón un eléctrico de nueva generación con carrocería más baja y aerodinámica, una especie de coupé, y ese proyecto se paró en la primavera de 2026 para redirigir recursos hacia el formato SUV, que es el que manda en China. La decisión encaja con el patrón: lo que se cancela se hace en Japón, lo que se acelera se hace en Shanghái.

El gigacasting no lo inventó Tesla, pero fue Tesla quien lo cambió todo

Aquí conviene poner orden, porque es una tecnología que se cita constantemente y casi siempre mal. El gigacasting es fundición a presión a gran escala: en lugar de soldar entre 70 y 200 piezas de chapa para formar el subchasis de un coche, se inyecta aluminio fundido en un molde gigante y sale una sola pieza monolítica.

La máquina que lo hace posible no es estadounidense ni china, sino italiana. Las llamadas Giga Press las desarrolló Idra Group, una empresa fundada en Brescia en 1946 y con sede en Travagliato. Fue su director general, Riccardo Ferrario, quien acuñó el término, y cuando presentaron la idea en 2018 el resto de la industria se rio abiertamente del concepto. Tesla fue el único cliente dispuesto a firmar el primer pedido. La primera prensa de 6.000 toneladas entró en funcionamiento en Fremont en 2020 para fabricar el subchasis trasero del Model Y, convirtiendo más de setenta piezas en una sola.

Y hay un detalle que hoy resulta casi profético: Idra pertenece al 100% a LK Technology, un grupo cotizado en Hong Kong que la compró en 2008. La tecnología que dio a Tesla su ventaja industrial más famosa se fabrica en Italia, con ingeniería italiana, pero con capital chino. Las tres prensas de Giga Shanghái, de hecho, las suministró directamente LK.

Desde entonces esto ha dejado de ser una rareza de Tesla. Volvo lo aplica en Torslanda, Xiaomi lo usa en el SU7, y NIO, XPeng, Zeekr, Nissan o el proveedor japonés Aisin lo han adoptado o anunciado. Prácticamente todo fabricante serio de eléctricos ha entrado por ese camino, hasta el punto de que la negativa de Stellantis a usar gigacasting se ha convertido en uno de los debates industriales más interesantes de los últimos años. Si quieres el detalle completo de por qué el megacasting es crítico en los coches eléctricos, ahí lo desglosamos fábrica por fábrica.

Toyota tampoco es una recién llegada. Ya en 2023 contamos cómo la marca japonesa desmontó un Tesla y adoptó su modelo de producción, y desde entonces desarrolla sus propias prensas, con un enfoque modular de moldes intercambiables en apenas veinte minutos que promete un 20% más de productividad. Presentó incluso un prototipo capaz de producir un tercio de una carrocería en unos tres minutos.

Por eso la noticia no es que Toyota use gigacasting. La noticia es dónde ha decidido estrenarlo. Las cifras que maneja la compañía hablan de hasta un 20% menos de peso en esas secciones concretas de la carrocería, con una ganancia de autonomía estimada en torno al 4 o 5%, además de mayor rigidez y un montaje mucho más simple. Conviene entender bien el dato, porque ese 20% no es el peso total del coche. Aun así, en un segmento donde cada kilómetro homologado se pelea y cada minuto de línea de montaje cuesta dinero, la ventaja es considerable. Y que ese salto industrial debute en Shanghái y no en Aichi dice mucho de dónde cree Toyota que está hoy el conocimiento.

La segunda fábrica 100% extranjera de China después de Tesla

La planta está en el distrito de Jinshan, al suroeste de Shanghái, y su historia explica bastante bien la urgencia. Toyota anunció el proyecto en febrero de 2025, compró el terreno en abril y puso la primera piedra en junio de ese mismo año. La construcción debía terminar este mes de agosto de 2026. Poco más de un año desde el anuncio hasta la fábrica terminada.

Es la primera factoría que Toyota tiene en China sin socio local, algo que solo Tesla había conseguido antes en el sector del automóvil. Todo lo que el grupo fabrica hoy allí sale de sus empresas conjuntas con GAC y FAW, incluidos eléctricos como el bZ3X o la berlina Toyota bZ3, que ya nació con baterías LFP de BYD. La diferencia es que aquí Toyota manda sola, con un objetivo declarado de más del 95% de componentes de origen local y con la intención expresa de abastecer no solo a China, sino también a Japón y a otros mercados internacionales.

Esa última frase es la que conviene subrayar, porque abre la puerta a que un Lexus eléctrico fabricado en China acabe cruzando fronteras.

Por qué Toyota ha llegado hasta aquí

Los números explican la decisión mejor que cualquier declaración. China es el tercer mercado de Toyota tras Estados Unidos y Japón, y ahí es donde más está sangrando. En julio de 2026 la compañía vendió 114.747 coches en China, un 24,3% menos que un año antes, sexto mes consecutivo de caída. La producción local se desplomó un 32,7%. En el primer semestre el retroceso ya había sido del 17,1%.

Hay un matiz que me parece especialmente revelador. Buena parte de esa caída se atribuye al encarecimiento de la gasolina, que ha hundido la demanda de híbridos y de coches de combustión. Es decir: la estrategia que blinda a Toyota en Estados Unidos es exactamente la que la está hundiendo en China. Su famoso enfoque multivía, que le ha funcionado como un reloj en mercados donde el eléctrico se ha atascado, no tiene respuesta en el país donde el vehículo eléctrico ya es el estándar y donde las marcas locales lanzan producto a una velocidad que la industria tradicional no sabe igualar.

El dato de marca de lujo lo redondea. Lexus vendió 182.458 coches en China el año pasado frente a 370.260 en Estados Unidos, en un mercado donde el segmento premium está dominado por el eléctrico y donde el precio y la tecnología los marcan los fabricantes chinos. Las marcas japonesas en conjunto han pasado de rondar el 25% de cuota en China en 2020 a moverse cerca del 13% actual. La mitad, en cinco años.

Y luego está el reloj. Desarrollar un coche nuevo lleva tradicionalmente entre cuatro y cinco años en la industria clásica. En China hay fabricantes haciéndolo en dos. Cuando esa es la diferencia, no hay ingeniería japonesa que compense el desfase desde Nagoya. La única forma de acortarlo es desarrollar allí, con proveedores de allí y con ingenieros de allí, que es justo lo que Toyota acaba de aceptar.

Qué significa esto para Europa y para España

De momento, nada directo. El SUV eléctrico de Shanghái apunta a ser un producto pensado para China, y la ofensiva europea de Lexus va por otro camino: el Lexus TZ, el SUV eléctrico de seis plazas que llega a España a finales de este 2026, se fabrica en Japón y en Estados Unidos, y el Lexus RZ se produce en la planta japonesa de Motomachi.

Pero el escenario a medio plazo es otro. Si la planta de Shanghái está concebida desde el principio para exportar, y si el gigacasting y los costes locales hacen que el coche salga significativamente más barato de fabricar allí, la tentación de traerlo será fuerte. El obstáculo es conocido: la Unión Europea aplica a los eléctricos fabricados en China derechos compensatorios que se suman al 10% de arancel general, aunque Bruselas y Pekín llevan meses negociando sustituirlos por un sistema de precios mínimos de venta. Cómo acabe esa negociación determinará si el próximo Lexus eléctrico de gama alta que veamos en un concesionario español lleva una etiqueta de origen japonesa o china.

Hay algo más de fondo, y es lo que de verdad me parece importante de esta noticia. Durante años el argumento contra los eléctricos chinos fue el de la calidad y el del prestigio de marca. Ese argumento se cae solo cuando es Toyota, la compañía que inventó el estándar moderno de fabricación eficiente, la que decide que el mejor sitio del mundo para estrenar su tecnología de producción más avanzada está en Shanghái. Ya no se trata de que los fabricantes occidentales vendan en China. Se trata de que van a China a aprender.

El grupo japonés vendió su primer eléctrico global, el Toyota bZ4X, con problemas de autonomía y una retirada de mercado a las pocas semanas de su lanzamiento. Cuatro años después, la respuesta a aquel tropiezo no llega desde Japón, sino desde una fábrica que ni siquiera existía cuando el bZ4X se puso a la venta. Mientras tanto, el consejero delegado de BYD sostiene que su compañía adelantará a Toyota en ventas globales en menos de cinco años. Visto lo visto, ya nadie se ríe de esa previsión.