Es tan feo como bueno. He probado el GAC Aion V y sorprende mucho más de lo que aparenta

Lo primero que hay que decir es que lo de feo es una opinión personal. Es la mía, y la mantengo, pero es solo eso. Lo segundo, y bastante más importante, es que este coche me ha sorprendido de verdad. Llevo semanas repitiendo que las marcas chinas ya no llegan a Europa a base de precio y equipamiento, sino que empiezan a llegar con producto, y el Aion V es un ejemplo bastante claro de eso. GAC apenas acaba de aterrizar en España, aunque en China es el quinto fabricante del país, y su desembarco aquí se ha hecho con dos modelos: este Aion V y el Aion UT, el compacto que se fabrica en Austria. Ambos se ensamblan en la planta de Magna Steyr de Graz, la misma en la que se producen por contrato modelos de Mercedes-Benz y BMW.

El diseño es lo peor del coche, y no pasa nada

El Aion V tiene un diseño clasicón. No hablo de proporciones de SUV moderno, con curvas suaves y superficies limpias, sino de algo más recto, más de todoterreno antiguo, con ópticas pequeñas y un morro con nervios muy marcados en el capó. La iluminación diurna en LED y la línea de intermitentes están en los extremos laterales, y los decorativos que parecen cortinas de aire no lo son. Lo que sí es funcional es el sistema de aerodinámica activa, que abre y cierra según necesidad para refrigerar la batería.

Las manetas van totalmente enrasadas, hay barras de techo para poder llevar cofre, esquís o bicicletas, el pilar B va en negro para aligerar visualmente la carrocería y hay una tercera luna en el pilar C que mejora bastante la entrada de luz al habitáculo. Las llantas de 19 pulgadas, en cambio, tienen un diseño clásico, poco trabajado aerodinámicamente, de coche normal y corriente. Monta 225/45 R19 en ambos ejes.

Hay una ausencia que me chirría especialmente en un coche de este planteamiento: no tiene las lunas traseras oscurecidas. Viene equipadísimo en casi todo lo demás, así que resulta raro. Se soluciona aparte y no es un drama, pero es de esas cosas que se echan de menos cuando viajas con niños detrás.

Interior sencillo, muy equipado y con una nevera de verdad

Dentro nos encontramos un cuadro de instrumentos digital en formato ultrapanorámico y una pantalla multimedia central grande, con buena resolución y buena calidad de imagen. Los menús son muy simples, con pocas opciones en la pantalla principal, aunque si entras en los ajustes del coche sí que hay bastante que tocar y configurar.

El nivel de equipamiento es alto: ventilación y calefacción en los asientos delanteros, calefacción también en las plazas traseras, función de masaje, techo solar acristalado con cortinilla, portón eléctrico, iluminación ambiental y carga inalámbrica de 50 W ventilada, que es de las buenas de verdad. El volante es perfectamente circular, de dos radios, muy minimalista y con un concepto bastante cercano al de Tesla. El tacto y el grosor me parecen perfectos.

Ahora bien, hay dos cosas que no funcionan tan bien. La primera es que no fui capaz de configurar el control de crucero, y trabajo con tecnología a diario. La segunda es que el asiento, siendo cómodo, con buena sujeción lateral y con un reposacabezas enorme, no tiene ajuste lumbar. En un coche pensado para viajar con cierta frecuencia, eso se nota.

La guantera-nevera: de -15 ºC a 50 ºC

El gran truco del Aion V está en la consola central. Abres la guantera y te encuentras una nevera-congelador de verdad, configurable desde la pantalla central. Y no solo enfría: puede bajar hasta los -15 ºC, con lo que podrías llevar helados, mantener temperatura en modo ventilación o calentar hasta los 50 ºC. Eso significa que aquí te puedes hacer una infusión, o llevar un caldito de pollo si te vas de acampada y calentarlo en el momento. Caben varias botellas de agua de tamaño estándar sin problema.

Es una de esas soluciones que otros modelos del segmento sencillamente no tienen, y encima está bien resuelta: desde la pantalla puedes bloquear los ajustes con un modo niños para que no la toquen desde atrás. Conviene saber que la nevera, el masaje y la bandeja trasera son exclusivos del acabado más alto de la gama.

Materiales y acabados

En el salpicadero predominan los tactos duros, con algún plástico ligeramente mullido y una zona con tejido cosido en negro que sube el nivel. No hay nada especialmente llamativo más allá de la moldura que integra la iluminación ambiental. En las puertas sí que hay materiales algo más elaborados y, sobre todo, algo que valoro mucho: las calidades de las puertas traseras son exactamente las mismas que las de las delanteras. El hueco portaobjetos de las puertas es pequeño y no va forrado.

Las plazas traseras son el mejor argumento del coche

Aquí es donde el Aion V gana el partido. Con 2,775 metros de distancia entre ejes y una carrocería muy recta, el espacio disponible atrás es notable. Con el asiento delantero colocado para mi posición de conducción, midiendo 1,73 metros, me quedan unos 17 centímetros hasta el respaldo delantero, unos cinco dedos hasta el techo pese al techo panorámico, y puedo meter los pies bajo el asiento delantero, lo que ayuda mucho a la postura. De ancho es realmente amplio.

Los detalles están bien cuidados. Hay una mesita trasera grande y, sobre todo, muy firme y estable, ideal para los niños. Mi única pega es que solo hay una: lo ideal sería que estuviera en las dos plazas. Hay asideros con luces LED pulsables muy resultonas, y el respaldo se puede reclinar desde un mando físico situado en el lateral del propio asiento, en dos secciones independientes (dos tercios y un tercio). Reclinado del todo se viaja francamente bien.

Las salidas de ventilación no están en la consola central, sino integradas en los pilares, algo que funciona mejor de lo que parece porque el aire llega mejor a las plazas laterales. Eso sí, solo se puede regular la dirección: ni el caudal ni la temperatura. Tampoco hay paso hacia el maletero.

En seguridad infantil hay anclajes ISOFIX en las dos plazas laterales y tres puntos Top Tether, lo que permite montar hasta tres sillitas atrás. Los ISOFIX quedan tapados por una lengüeta de tapicería que no me acaba de gustar por comodidad de acceso. Los asientos traseros van microperforados porque tienen calefacción, aunque no ventilación.

Maletero: 427 litros, forma vertical y doble fondo

El maletero homologa 427 litros y se abre eléctricamente. Es un maletero más alto que ancho, con los pasos de rueda bastante marcados, así que su forma condiciona más que su cifra. Con una maleta de cabina dentro sobra espacio a ambos lados. Tiene una pequeña joroba en el suelo que hace que, al abatir los respaldos, la superficie quede totalmente enrasada, algo muy útil.

Dentro hay toma de 12 V con 120 W, iluminación LED en un punto bastante pequeño y dos ganchos de plástico bastante sencillos, homologados para 3 kg. Debajo hay un doble fondo donde debería ir guardado el cable de carga. No hay maletero delantero, porque todo el sistema eléctrico va alojado en la parte delantera, y ese es uno de los pocos puntos donde se nota un concepto algo más antiguo frente a lo que está saliendo ahora al mercado.

Un apunte sobre el cable de carga en corriente alterna: durante la prueba lo he notado más caliente de lo que debería. No me ha gustado.

Al volante es donde llega la sorpresa

Por fuera, el Aion V no da ninguna sensación de ser un coche especialmente depurado ni especialmente mimado. Y luego lo conduces y te encuentras con algo bastante más cercano al gusto europeo de lo que esperabas. A partir de esta prueba voy a tener a GAC bastante más en el radar.

El motor es delantero, transversal, con 204 CV y 210 Nm. Es una cifra que se ha convertido casi en estándar entre las marcas chinas, y en un coche de 4,6 metros y 1.955 kg se siente más que suficiente, con 7,9 segundos de 0 a 100 km/h. Ahora bien, 204 CV en el eje delantero son muchos caballos para el eje delantero, y el coche pierde tracción con cierta facilidad si eres exigente con el acelerador.

Lo interesante es el chasis. En autopista filtra bien los bacheos, que en las carreteras españolas cada vez son más habituales, y cuando entras fuerte en una curva pisa con firmeza, no balancea en exceso y comunica bastante bien lo que está pasando en el eje delantero. La dureza de la dirección me parece muy buena. Y todo esto teniendo en cuenta que el eje trasero es de tipo torsional, una solución sencilla y económica que suele penalizar en refinamiento. Aquí no lo hace, salvo en un detalle: cuando te encuentras un badén fuerte o un boquete, el amortiguador responde de forma muy reactiva, con un rebote excesivo que puede resultar algo brusco.

Al confort ayuda mucho otro detalle que no todos los eléctricos tienen: las dos ventanillas delanteras usan cristal doble. El aislamiento acústico se agradece de verdad en viaje, y el coche se siente confortable. He hecho el trayecto entre Madrid y Alicante, y la vuelta, sin notar ningún tipo de cansancio pese a la falta de ajuste lumbar.

Batería LFP, consumo y autonomía real

El Aion V utiliza una batería LFP de 75,3 kWh de capacidad, y esa decisión me gusta. Las baterías de litio-ferrofosfato son más duraderas, más seguras y se pueden utilizar en el rango del 0 al 100 % sin temores. A cambio son más pesadas, y cuanto más grande es el coche peor sienta ese sobrepeso. Aún así, yo la prefiero, y en un coche que va a hacer vida familiar durante muchos años la ecuación sale a favor.

El dato homologado son 510 km WLTP con 16,7 kWh/100 km. En mi uso real, con ritmo de viaje en autopista y climatización activa, me he movido en torno a los 21 kWh/100 km, lo que se traduce en más de 300 km reales de autonomía en autopista. Para un SUV de 4,6 metros y casi dos toneladas con esta aerodinámica, es una cifra buena, y sobre todo suficiente para viajar sin estrés. Como referencia, en el mismo trayecto entre Madrid y Alicante con el Leapmotor B10 registré 16,6 kWh/100 km, pero hablamos de un coche más pequeño, más ligero y con menos superficie frontal. El Aion V compensa esa diferencia con una batería claramente más grande.

El cálculo de autonomía restante, por cierto, lo hace bastante bien, y muestra el dato con un decimal.

Carga: 180 kW en un segmento donde eso es mucho

Aquí está una de las claves del coche. El Aion V admite 180 kW de potencia máxima en corriente continua, con un 10 al 80 % anunciado en 24 minutos, y 11 kW en corriente alterna. Para situarlo, el Leapmotor C10 se queda en esos mismos 180 kW, el Leapmotor B10 en 168 kW y el Renault Scénic E-Tech en 150 kW. Es decir, el GAC está en la parte alta de lo que ofrecen los SUV que se mueven entre el segmento C alto y la puerta del D.

Esa combinación de batería grande, consumo razonable y carga rápida es exactamente lo que necesita un coche familiar para viajar. Y funciona.

El software es su gran punto flojo

Si el hardware está bien resuelto, el software es donde el Aion V enseña sus carencias de adaptación. Y son varias.

La más importante es que el navegador no permite planificar rutas con paradas de carga ni preacondicionar la batería, algo que sí ofrecen otros modelos del segmento y que en una batería LFP, que necesita temperaturas más altas para cargar en su punto óptimo, tiene todavía más peso. Ahí la experiencia rasca bastante. El asistente por comandos de voz, además, no está traducido al castellano.

Hay más detalles mejorables en la interfaz. El coche muestra siempre la autonomía restante en kilómetros y nunca en porcentaje de batería, y a mí me gustaría tener los dos datos. Durante la carga te indica el tiempo estimado hasta el 100 %, pero no hasta el 80 %, que es la referencia útil cuando estás de viaje. Y tampoco te muestra la potencia de carga en kilovatios en el cuadro de instrumentos: puedes verla en el cargador o en la aplicación, pero deberías tenerla delante.

Los sistemas de asistencia a la conducción son bastante presentes y cansinos, con avisos sonoros constantes, aunque se desactivan sin problema y cuando los usas funcionan con buena precisión. La buena noticia es que durante la prueba recibí una actualización over the air que mejoró varios parámetros de esos sistemas. Y esa es justo la clave: prácticamente el 99 % de lo que este coche tiene que mejorar es software, y el software se actualiza. El hardware, no.

Precio, acabados y garantía

El GAC Aion V se vende en España en dos acabados. El PVP recomendado arranca en 37.995 euros para el Premium y 40.595 euros para el Luxury, que es el que incorpora la nevera, el masaje delantero, la bandeja trasera y el espejo interior fotosensible. Con financiación a través de la marca y aplicando las ayudas del Plan Auto+ y el CAES, esas cifras bajan hasta los 28.195 y 30.795 euros respectivamente. Es un precio agresivo, y una diferencia importante frente a los 35.990 euros de referencia que la marca anunció para Europa.

La garantía es de 8 años o 160.000 km para el vehículo, y de 8 años o 200.000 km para la batería con un mínimo del 70 % de capacidad. Tiene cinco estrellas Euro NCAP y las revisiones se pasan cada dos años o 30.000 km.

Ficha técnica del GAC Aion V

¿Lo recomendaría? Esta es mi valoración

El GAC Aion V no me parece el coche más bonito del segmento, ni el que mejor software tiene. Pero sí creo que reúne una combinación de conjunto eléctrico francamente buena: batería grande y LFP, consumo razonable para su tamaño, carga rápida en la parte alta de su categoría, un chasis mucho mejor de lo que su ficha técnica sugiere y una habitabilidad excelente para uso familiar. Y lo digo después de haber viajado con toda la familia, dos adultos y tres niños, con las sillitas y todo lo que eso implica.

Le faltan cosas, y las importantes son de software. Le sobra rebote en el amortiguador ante impactos fuertes y le falta un ajuste lumbar que en un coche viajero se echa de menos. Pero si el precio se mantiene competitivo, y hoy por hoy lo es, es una opción a valorar muy en serio para quien busque un eléctrico familiar de verdad.

Y te diré más: tengo muchas ganas de probar el Aion UT, el compacto de la marca, porque creo que ese producto va a ser notablemente mejor y notablemente más recomendable. Ese sí me parece un coche bonito.