9.260 euros menos que el BMW iX3. El Polestar 4 SUV homologa 630 km y ya se puede configurar en España

La ausencia de luneta trasera fue el gran titular del Polestar 4 cuando se presentó, y también su mayor freno comercial. Tres años después, la marca sueca ha decidido que no hacía falta elegir: en lugar de corregir el coupé, ha creado una segunda carrocería que se venderá en paralelo. El resultado es el Polestar 4 SUV, un coche que comparte plataforma, motores y batería con el 4 coupé, pero que resuelve las tres pegas prácticas que arrastraba el original: visibilidad trasera, altura interior y maletero.

Es un movimiento poco habitual. Lo normal cuando una decisión de diseño no convence es suavizarla en el restyling. Polestar, en cambio, ha preferido duplicar la oferta y dejar que el cliente decida, algo que solo tiene sentido si el 4 se vende lo suficiente como para sostener dos carrocerías. Y ese es justamente el caso: el 4 es hoy el modelo más vendido de la marca.

Lo llaman SUV, pero es un familiar de techo alto

Conviene mirar las cifras antes que el nombre. El Polestar 4 SUV mide 4.840 mm de largo, 1.556 mm de alto y tiene 2.999 mm de distancia entre ejes. El coupé mide 4.839 mm de largo y 1.544 mm de alto, con exactamente la misma batalla. Es decir, el «SUV» es un milímetro más largo y solo 1,2 centímetros más alto que el coupé, con 166 mm de altura libre al suelo.

Traducido: aquí no hay un SUV nuevo, hay un techo nuevo. Polestar ha sustituido la caída del pabellón y el portón ciego por una silueta recta que termina en una luneta convencional, con retrovisor interior de espejo de serie. El digital, obligatorio en el coupé por razones evidentes, pasa a ser opcional. Por proporciones, lo que ha nacido en Busan se parece mucho más a un familiar sueco de toda la vida que a un todocamino, y esa es probablemente la mejor noticia del coche.

Las ganancias prácticas son reales y medibles. Son 2,5 centímetros más de altura para la cabeza en las plazas traseras, barras de techo homologadas para 100 kg y un maletero de 530 litros hasta los respaldos, 655 hasta el techo y 1.665 litros abatiendo la segunda fila en proporción 60/40. Sumando el compartimento delantero, Polestar habla de 1.680 litros de almacenamiento total. El techo panorámico de cristal es de serie y se puede pedir con cristal electrocrómico para oscurecerlo por zonas.

Batería de 100 kWh, 630 km y una arquitectura de 400 voltios que empieza a pesar

La gama arranca con el Polestar 4 SUV Rear motor: un solo motor trasero de 272 CV (200 kW) y 343 Nm, 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, 630 kilómetros WLTP y un consumo homologado de 17,8 kWh/100 km. Por encima queda el Dual motor con tracción total, 544 CV (400 kW), 686 Nm, 3,9 segundos y hasta 600 kilómetros.

Ese consumo de 17,8 kWh/100 km es la cifra más meritoria de la ficha: hablamos de un coche de 2.265 kilos con casi tres metros de batalla y una carrocería que ya no es aerodinámicamente óptima. Mantener ahí el consumo homologado explica por qué el SUV pierde tan poco frente al coupé pese a haber renunciado a la zaga carenada.

El punto débil está en otro sitio. Ambas versiones usan una batería de 100 kWh con diseño cell-to-pack y 110 celdas, pero siguen montadas sobre una arquitectura de 400 voltios con un máximo de 200 kW en corriente continua. Polestar homologa un 10-80% en 30 minutos, que sobre esta batería significa recuperar unos 70 kWh, es decir, en torno a 390 kilómetros WLTP en media hora. No es una mala cifra en absoluto para el uso real, y en un viaje largo la diferencia con un rival de 800 V se queda en unos ocho o diez minutos por parada.

El problema no es tanto el tiempo como el escaparate. En 2026 el comprador de eléctrico premium compara potencias de carga en la tabla, y ahí 200 kW se lee como un dato de generación anterior frente a los 300 o 400 kW de los modelos que estrenan sistemas de 800 voltios. Es el mismo peaje que paga toda la plataforma SEA de Geely, y en la comparativa directa con el BMW iX3 de la plataforma Neue Klasse se nota especialmente.

El paquete Performance, de 4.000 euros, no añade potencia. Lo que incorpora son amortiguadores ZF de regulación electrónica con muelles helicoidales, llantas forjadas de 22 pulgadas, frenos Brembo de 392 mm delante y 364 mm detrás, neumáticos Pirelli P Zero y detalles dorados en el interior. A cambio, la autonomía del Dual motor cae de 600 a 520 kilómetros, así que es una opción para quien priorice el chasis por encima del uso viajero.

V2L de 3,3 kW, modo acampada y Gemini a bordo

El interior mantiene el planteamiento minimalista del coupé, con la pantalla horizontal y el sistema Google integrado, pero el SUV estrena dos funciones que sí cambian el uso diario. La primera es la alimentación bidireccional V2L, capaz de entregar hasta 3,3 kW a herramientas, electrodomésticos pequeños o equipo de acampada. Hace falta comprar un adaptador certificado aparte y fijar desde la pantalla el nivel mínimo de batería que el coche debe reservarse.

La segunda es un modo acampada que mantiene climatización, iluminación ambiental, entretenimiento y tomas de corriente con el coche estacionado. Ambas llegarán también al Polestar 4 coupé mediante una actualización de software posterior, un detalle importante para quien ya tenga uno en el garaje.

En el apartado de conectividad, el asistente de voz pasa a ser Gemini en lugar del asistente clásico de Google, con capacidad para encadenar peticiones, preparar rutas o traducir, aunque la disponibilidad de funciones varía según el país.

54.390 euros y un detalle importante para el Plan Auto+

El Polestar 4 SUV Rear motor parte de 54.390 euros y el Dual motor de 58.600 euros. Con el paquete Performance la cifra sube hasta 66.900 euros. A igualdad de motor, el SUV cuesta entre 4.490 y 6.200 euros más que el coupé, que Polestar mantiene en oferta desde 49.900 euros. El configurador español ya está abierto, la producción arrancó en el segundo trimestre en Busan (Corea del Sur) y las primeras entregas están previstas en diciembre para el Dual motor y entre enero y febrero de 2027 para el Rear motor. Sí, la versión más barata es la que más tarda.

Hay un cálculo que conviene hacer y que casi nadie está haciendo. El Programa Auto+ fija el tope para turismos M1 en 45.000 euros antes de impuestos y tras descuentos comerciales. Como los eléctricos no pagan impuesto de matriculación, esos 54.390 euros de PVP equivalen a unos 44.950 euros sin IVA. El Rear motor se queda justo por debajo del límite, por apenas 50 euros. El Dual motor, con unos 48.430 euros sin impuestos, se queda fuera sin discusión.

Eso sí, la ayuda no sería la máxima. Al fabricarse en Corea del Sur, el Polestar 4 SUV no suma los porcentajes por ensamblaje del vehículo ni de la batería en la Unión Europea, y al superar los 35.000 euros tampoco entra en el tramo de precio más favorable. La cuantía se quedaría en el entorno de los 2.900 euros. Merece la pena confirmarlo con la marca antes de firmar, porque el cálculo se hace sobre factura y cualquier extra puede sacarte del tramo.

Frente al BMW iX3, el Tesla Model Y y su propio hermano

El rival técnico es el BMW iX3 40, que pide 63.650 euros, ofrece 320 CV, 637 kilómetros WLTP y carga a 300 kW. El Polestar homologa prácticamente la misma autonomía con 48 CV menos, pero cuesta 9.260 euros menos, una diferencia que compra bastantes años de café en el cargador. El Audi Q6 e-tron arranca en 66.370 euros y el Mercedes GLC eléctrico, con una única versión a la venta, se va a 77.167 euros. En ese contexto, el Polestar es el más barato del grupo por un margen amplio.

El rival comercial, sin embargo, es otro. El Tesla Model Y Gran Autonomía con tracción trasera cuesta 50.990 euros, homologa 609 kilómetros y ofrece 971 litros de maletero sumando frunk y zaga. Es más barato, tiene más espacio de carga y llega con la red de Supercargadores detrás. Contra eso, Polestar juega la carta de los acabados, el confort de marcha y un interior que sigue siendo de otra liga en materiales.

Y queda el rival interno. Con el coupé en oferta desde 49.900 euros, la pregunta que se hará el comprador es si esos 4.490 euros de diferencia valen 1.135 litros extra de maletero abatido, 2,5 centímetros de altura trasera y un retrovisor que funciona sin cámara. Para quien compra un eléctrico de casi 4,84 metros como coche único de familia, la respuesta parece bastante evidente.

Lo interesante del movimiento es lo que dice de Polestar. La marca lleva dos años recortando gama y ajustando calendario, y en lugar de esperar al Polestar 7 para atacar el volumen, ha exprimido el modelo que ya funciona con una carrocería que le abre un público completamente distinto. Por encima sigue estando el Polestar 3 para quien busque un SUV grande de verdad. El 4 SUV, en cambio, ocupa un hueco que en Europa lleva años vacío: el del familiar eléctrico premium de tamaño contenido. Volvo todavía no tiene uno y BMW aún no ha lanzado el i3 Touring. Llegar el primero a un segmento que la propia Suecia inventó no es mala forma de aprovechar la ventaja.