El Mazda 6e me ha conquistado. Prueba a fondo de la berlina eléctrica japonesa con corazón chino

El Mazda 6e es la berlina eléctrica con la que la marca de Hiroshima sustituye al Mazda 6 de combustión, y llega directamente a un territorio incómodo: el del Tesla Model 3, el BYD Seal, el Volkswagen ID.7 o el XPENG P7. No es un segmento fácil, porque ahí las referencias en eficiencia y en software están muy altas. Mazda ha decidido jugar sus propias cartas, que son el diseño y la calidad percibida, y hacerlo apoyándose en tecnología ajena. Vamos por partes.

Diseño exterior: probablemente uno de los coches más bonitos del mercado

Voy a mojarme desde el principio. Creo que el Mazda 6e es uno de los coches más bonitos que se pueden comprar hoy, y no creo que escuchemos a mucha gente quejarse de su diseño. El frontal es afilado y recto al mismo tiempo, con una mirada agresiva, ópticas estrechas y esos detalles en forma de onda que le dan personalidad. La parrilla es clásica, muy de Mazda de toda la vida, pero completamente cerrada y resuelta con un patrón de diseño que evita el típico morro negro y plano de tantos eléctricos.

No es solo estética. En los laterales del paragolpes hay cortinas de aire funcionales, muy discretas, y en la zona central inferior tenemos aerodinámica activa que se abre o se cierra según el coche necesite refrigeración o eficiencia. Las llantas de 19 pulgadas van totalmente carenadas, con detalles en negro y en acabado tipo aluminio para que parezcan convencionales sin renunciar a las ventajas aerodinámicas. Calza neumáticos 245 tanto delante como detrás.

Por detrás, las ópticas van unidas y rematadas con esos semicírculos que me parecen sencillamente preciosos, con el logotipo de Mazda escrito por completo y una zona baja descargada en negro brillante con un falso difusor. Y sobre todo está el alerón trasero activo, que se despliega y se recoge cuando queramos y que le cambia por completo la silueta. Las manetas van perfectamente enrasadas en la carrocería y las puertas no tienen marco en la ventanilla. Detalles que suman.

Interior: aquí es donde el Mazda 6e gana la partida

Si el exterior me parece notable, el interior es directamente un escándalo. La unidad de pruebas venía en marrón tabaco, combinando piel marrón convencional con piel vuelta en varias zonas, pespuntes en un tono algo más claro y plásticos negros de buena calidad para el resto. Es uno de los habitáculos más bonitos que he visto en mucho tiempo, y no exagero.

La combinación de materiales es sobresaliente: recubrimientos tipo piel sintética con distintos relieves en la parte alta y media del salpicadero, una franja de aluminio cepillado que recorre toda la zona central, una pieza de madera muy discreta y una moldura de piel vuelta que sobresale y sobre la que se proyecta la iluminación ambiental, regulable en 64 colores. El detalle está muy cuidado, hasta el punto de integrar el altavoz de agudos de las puertas en el mismo color de la zona en la que va montado.

El volante es casi circular, achatado y engordado en la parte inferior para facilitar las maniobras, con doble tono y botones de relieve clásico, fáciles de manejar sin mirar. Sí que tengo la sensación de que el criterio para asignar funciones a cada botón es discutible: algunas cosas que me gustaría tener a mano no están, y otras que me dan bastante igual, como la cámara de 360 grados, tienen acceso rapidísimo.

El cuadro de instrumentos es totalmente digital, con su visera para evitar reflejos, mucha información y bastante personalización. La pantalla multimedia central, de 14,6 pulgadas, es de tipo flotante y está tan bien encajada que si la mueves prácticamente no suena. Debajo, carga inalámbrica ventilada para el móvil, una superficie extra para dejar un segundo teléfono (que no carga) y posavasos con presillas de las buenas. El equipo de sonido es Sony de 14 altavoces, con subwoofer en el maletero. No es mi marca favorita porque tira a un sonido muy brillante, con los agudos muy presentes, pero eso ya va en gustos.

Remata el conjunto un techo acristalado dividido en dos partes, que se abren y se cierran de forma independiente hacia delante y hacia atrás. Entra buena luz, va tintado y el efecto dentro del habitáculo es muy bueno.

Plazas traseras: bien para cuatro, justo de altura para los muy altos

El acceso es amplio y los materiales de las puertas traseras mantienen exactamente el mismo nivel que delante. El asiento va bastante hundido y bien recogido en los extremos, claramente pensado para que viajen cuatro personas cómodas antes que cinco apretadas. La plaza central es más estrecha y más dura, válida para un trayecto puntual y poco más.

Yo mido 1,73 metros y me sobran cuatro o cinco dedos hasta el techo, con casi un palmo (unos 18 centímetros) hasta el asiento delantero. Pero la caída del techo es acusada y la carrocería se vuelca bastante en esa zona, así que quien pase del metro ochenta y largo va a ir justo de altura. De anchura, en cambio, va sobrado.

En equipamiento las plazas traseras están muy bien resueltas. Hay una tercera zona de climatización con su propia pantalla táctil, muy legible, desde la que se ajusta la temperatura, se orientan las salidas de ventilación, se mueve el asiento del acompañante hacia delante y hacia atrás, y hasta se abre o se cierra la cortinilla del techo. El reposabrazos central es enorme y está bien mullido, con sus posavasos, aunque aquí las presillas son más sencillas.

Y una nota para quienes viajamos con niños: hay anclajes ISOFIX con tapas independientes en las dos plazas laterales, más el top tether correspondiente. Ojo, porque las tapas no bascualan y se quedan colgando, sino que salen completamente, así que tocará guardarlas en algún hueco. Lo que sí echo de menos es más conectividad atrás: solo hay una toma USB tipo C, y ya sabéis que aquí insisto siempre en que lo mínimo razonable son dos.

Maleteros: uno de los mejores frunks que he visto en una berlina

El maletero delantero es de 72 litros y tiene truco. Está recubierto por una enorme pieza de plástico con su junta, muy bien construida, y en el fondo hay una base tapizada que, al abrirla, deja a la vista más espacio e incluso un desagüe. Es de los frunks mejor rematados que he visto, no solo por capacidad, que ya es buena para una berlina, sino por cómo está acabado.

Detrás, Mazda declara 466 litros contando el hueco bajo el piso, que crecen hasta 1.074 litros con la banqueta abatida. Durante la prueba iba lleno de bolsas de la compra con ropa de los niños de camino entre Alicante y Madrid, y con cuatro bolsas tumbadas ocupando bastante todavía cabían cosas encima. La banqueta se abate de forma asimétrica, hay bandeja rígida para tapar la carga, doble hueco bajo el suelo para triángulos o el compresor, acceso a la batería de 12 voltios (que va aquí detrás, no delante) y la boca de carga es enorme, con apertura eléctrica.

Batería, carga y consumo: la versión de acceso es la buena

Esta unidad monta la batería LFP de 68,8 kWh, con 258 CV y 479 kilómetros WLTP de autonomía. Y para mí ese es el gran acierto del coche, aunque suene contraintuitivo. Estamos acostumbrados a que en berlinas con enfoque premium o prestacional se recurra a químicas NCM, y creo que es un error: las LFP sirven perfectamente para cualquier tipo de producto y, en este caso, son las que permiten cargar rápido de verdad.

Aquí va un dato importante y propio de esta prueba. Aunque en algunos materiales comerciales se habla de cargadores de 200 kW, el pico real que he comprobado cargando este coche es de 165 kW. Es una potencia francamente buena para la capacidad que tiene el pack, con una curva muy correcta: no necesitas una gran espera para recuperar batería y el equilibrio entre autonomía y tiempo de carga es de los mejores de su categoría.

La otra cara la pone la versión Gran Autonomía, con batería NCM de 80 kWh y 552 kilómetros WLTP. Da algo más de autonomía sobre el papel, pero su carga rápida es notablemente peor, hasta el punto de que la propia Mazda declara 47 minutos para el 10-80% frente a los 24 minutos de la LFP. Eso la convierte en peor coche de viaje pese a costar más. Siempre dije que traerla fue un error, y el tiempo me ha dado la razón, porque Mazda ya ha lanzado una nueva variante con batería LFP de 78 kWh que recupera la carga rápida y que acabará desplazando a la Gran Autonomía también en España.

En consumo, en autopista y uso real me he movido en torno a los 16 kWh/100 km, muy cerca de los 16,6 kWh/100 km homologados. No es un coche gastón, ni mucho menos, pero tampoco es una berlina ultraeficiente como el Tesla Model 3. Gasta algo más, no mucho más, y a cambio ofrece unas prestaciones holgadas.

Un pero en el software de carga: la pantalla no desglosa el tiempo estimado hasta el 80% y hasta el 100% por separado, solo muestra el restante hasta completar la batería. Es un detalle que en viaje se agradece muchísimo y que aquí falta.

Al volante: no se conduce como un Mazda, y eso no es malo

Vamos con la gran pregunta. ¿Se conduce como un Mazda? No. Evidentemente no, y era imposible que lo hiciera. Este es un Mazda eléctrico, lo que significa que pesa más, pero también que tiene una construcción radicalmente distinta a cualquier otro modelo del catálogo, con el peso mucho más abajo y por lo tanto un centro de gravedad y un comportamiento diferentes.

Dicho esto, sí que han cuidado que la experiencia se parezca a la de otros Mazda en los detalles que se tocan con las manos: el diámetro y el grosor del volante, el tacto de la dirección, el del acelerador y el del pedal de freno están muy cerca de lo que conoce un cliente de la marca. Sobre el freno, la frenada rinde de maravilla, pero el tacto del pedal me resulta un pelín blando. Cuestión de sensaciones.

El resto es un coche muy agradable a cualquier velocidad. La suspensión encuentra un buen balance: va rápido, es dócil, es noble y transmite lo suficiente para darte confianza, pero en conducción sosegada filtra bien las irregularidades del pavimento. Se siente ágil y con potencia de sobra, aunque cuando lo conduces con calma percibes que el enfoque real no es el rendimiento, sino el confort.

Está muy bien insonorizado, tiene buena aerodinámica y el ruido de rodadura apenas se cuela en la cabina. Aun así, un detalle me rechina: las ventanillas son de cristal simple. En una berlina que se posiciona tan cerca de la distinción y que apuesta tanto por la atmósfera interior, me habría gustado ver doble acristalamiento laminado. Lo que no admite peros son los asientos, realmente extraordinarios, muy cómodos y con todo tipo de ajustes, incluido el lumbar que tanto reclamo para un coche de viaje.

El elefante en la habitación: la tecnología de Changan

Toda la polémica alrededor de este coche viene de que utiliza tecnología de Changan, la misma base que conocemos por el Deepal S05 y el S07 que se venden en España. Comparte plataforma, batería y sistema motriz, y de ahí las críticas de quienes reducen el 6e a un Deepal con otro logotipo.

Mi opinión es que esa crítica se queda muy corta. Hemos visto muchísimos coches que usan baterías, plataformas o motores de terceros y cuya marca comercializadora consigue darles personalidad e identidad propias. Incluso Tesla recurre a proveedores externos, y prácticamente cualquier fabricante utiliza tecnología ajena aquí o allá. Si Mazda hoy no está preparada para desarrollar por sí misma una batería, una plataforma y un motor competitivos, hace bien en confiar en quien sí puede dárselos mientras aporta lo que sabe hacer: diseño, ergonomía y calidad percibida.

Donde sí creo que deberían haber metido más mano es en el software. La interfaz del cuadro de instrumentos es fantástica, con colores, tipografía y diseño propios que encajan perfectamente con el resto del habitáculo. Pero el sistema multimedia se siente demasiado cercano a lo que ofrece Changan, y aparecen fallos raros. El mejor ejemplo: entras en el menú de ajustes y la primera opción se llama literalmente «Claro». ¿Qué es? El menú de luces. Alguien tradujo «light» de forma automática y se quedó con la acepción equivocada. Son detalles menores, pero delatan una capa de personalización insuficiente.

Precios y versiones

Según la tarifa oficial de Mazda España, el Mazda 6e de 190 kW (258 CV) parte de 43.725 euros en acabado Takumi y de 45.375 euros en Takumi Plus. La versión Long Range de 180 kW (245 CV) cuesta 45.325 euros en Takumi y 46.975 euros en Takumi Plus. Son PVP recomendados para Península y Baleares, con IVA, transporte e impuesto de matriculación incluidos, y a ellos hay que restar las campañas comerciales de financiación y las ayudas del Plan Auto+, que cambian bastante el resultado final.

Un apunte que conviene tener en cuenta antes de configurarlo: el único color sin sobrecoste es el Crystal White Pearl. El resto de tonos cuestan 750 euros, el Machine Grey sube a 900 euros y el Soul Red Crystal, que para mi gusto es el color que mejor le sienta a este coche, se va hasta los 1.050 euros. Puedes revisar todas las combinaciones en el configurador oficial de Mazda.

Con esos números el 6e es una de las berlinas eléctricas grandes más accesibles del mercado, con 4,92 metros de longitud, 1,89 de anchura y 2,89 metros de distancia entre ejes. Si quieres el detalle completo de configuraciones y cifras homologadas, lo tienes en la ficha técnica del Mazda 6e.

Mi recomendación es directa: la versión con batería LFP. Cuesta menos, tiene más potencia y carga mucho mejor. Y si para cuando leas esto ya está disponible en España la nueva de 78 kWh, esa será la elección obvia.

Un conjunto recomendable

Hay coches eléctricos más eficientes que el Mazda 6e. Hay coches más espaciosos por dentro. Y hay coches con mejor tecnología y mejor software. Pero muy pocos ofrecen este conjunto: un diseño exterior sobresaliente, un interior con una selección de materiales exquisita, unos asientos magníficos, una atmósfera a bordo que invita a hacer kilómetros y un sistema de carga rápida perfectamente equilibrado con su autonomía.

Sus puntos débiles existen y son reales: el cristal simple, algunos detalles de software sin pulir, la altura justa atrás para los más altos y esa versión Gran Autonomía que nunca debió existir tal y como se lanzó. Pero si me preguntas por la experiencia global, este es uno de los coches eléctricos que más he disfrutado conduciendo en mucho tiempo. Y eso, en un segmento tan exigente, no es poca cosa.