El Kia EV3 aguanta y el Kia EV2 se cuela. Los eléctricos más vendidos en agosto de 2026

Agosto es un drama para las ventas de coches en España. Medio país está de vacaciones, los concesionarios trabajan a medio gas y el mes siempre cae con respecto a julio. Este año también ha caído en volumen, pero la comparación que importa es la interanual, y ahí el mercado eléctrico ha hecho lo contrario de lo esperado: 9.450 matriculaciones frente a las 7.177 de agosto de 2025, un 31,7% más. La cuota de mercado sube dos puntos completos hasta el 13,4%, y el acumulado del año llega a 85.352 unidades con un crecimiento del 34,0%.

Hay dos explicaciones y conviene separarlas bien, porque no pesan lo mismo. La primera es estructural: el coche eléctrico lleva año y medio creciendo a doble dígito en España y ya no depende de un puñado de modelos ni de un puñado de provincias. La segunda es coyuntural y se llama Plan Auto+. La ventanilla de la Línea 1, la de particulares, abrió el 4 de agosto a las 10:00 después de siete meses de mercado sin ayudas. Mucha gente que tenía la decisión tomada y el coche elegido estaba esperando exactamente a eso.

El reparto diario lo enseña de forma casi grosera. La media del mes fue de 450 matriculaciones al día, con el mínimo el día 3 (172 unidades) y un máximo el día 31 de 1.422 unidades: el 15% de todo el mes concentrado en la última jornada hábil. Parte de eso es el cierre de mes de siempre, esa carrera por cuadrar objetivos que se repite en todos los mercados. Pero la pendiente de la última semana es demasiado pronunciada para explicarla solo con eso.

El canal de particulares ya es dos tercios del mercado eléctrico

Este es, para mi gusto, el dato del mes. De las 9.450 matriculaciones, 6.566 fueron a clientes particulares: un 69% del total. En el mercado general, sumando todas las motorizaciones, el canal privado apenas pesa un 58%. Es decir, el eléctrico no solo se vende más: se vende más de calle que la media del mercado.

Entre particulares la cuota BEV sube al 16,2%, casi tres puntos por encima de la general, y crece a un ritmo distinto: un 55,9% en lo que va de año frente al 34,0% del total. Esto importa mucho más de lo que parece. No es lo mismo colocarle doscientos coches a una empresa de rent a car con un precio especial y un contrato de recompra que convencer a doscientas personas de que cambien su diésel por un eléctrico pagándolo de su bolsillo. Lo primero abulta la estadística; lo segundo indica que el producto y el precio han llegado al punto en el que la gente compra sin que nadie la empuje.

El top 10 general: el Kia EV3 aguanta y entra el Kia EV2

El ranking de agosto, sumando particulares, empresas y renting, queda así:

El Kia EV3 no se cae nunca. Lleva meses instalado en la zona alta y esta vez saca 60 unidades al segundo, una distancia mucho mayor que la de los últimos meses, cuando el liderato se decidía por un puñado de coches. Y Kia hace algo más difícil todavía: mete un segundo modelo en el top 10 con el EV2, que entra directamente en octava posición con 260 unidades sin canibalizar a su hermano mayor.

El BYD Atto 2 es el gran acierto del año. Cuando la marca lo actualizó, mejoró autonomía y potencia de carga, que era exactamente lo que necesitaba para dejar de ser un segundo coche y pasar a ser un coche único. La potencia del motor era lo de menos. El resultado es un SUV del segmento B que ya se puede recomendar sin poner un asterisco al lado, y las ventas lo confirman.

El BYD Dolphin Surf conserva el bronce con 343 unidades, pero el matiz importa: en julio hizo 386 y ya venía de firmar su peor dato interanual. Que siga bajando en un mes en el que el mercado eléctrico ha crecido un 31,7% no es casualidad, es la señal de que hay gente esperando. Espera, sobre todo, a la homologación de cinco plazas, que va a partir del mismo coche que ya se vende aquí. Yo mismo lo descarté por las cuatro plazas cuando lo probé a fondo, igual que le ocurre al Hyundai Inster, mientras el Citroën ë-C3 y el Fiat Grande Panda se llevaban a las familias. Con la quinta plaza desaparece la única objeción seria que tiene el coche.

El Leapmotor B10 cae al cuarto puesto con 332 unidades después de pelear por el primero en julio, y eso necesita explicación. No parece un problema de demanda, sino de oferta: todo apunta a que están sirviendo coches al ritmo que pueden. Le pasa algo parecido al Toyota C-HR, que concentra prácticamente todas las ventas eléctricas de la marca en España y se mueve con plazos de entrega llamativamente cortos para lo que se está pidiendo.

Dos apuntes más. El Skoda Elroq, que se vende como pan caliente en el resto de Europa, por fin destaca aquí como merece; es una de las compras más recomendables de su categoría y se me olvidó incluirlo en mi lista de eléctricos que compraría hoy. Y el Citroën ë-C3 confirma lo que llevo diciendo un año: en cuanto Stellantis quisiera venderlo, lo iba a vender. Propuesta sencilla, práctica y con un precio más agresivo incluso que el de mi Fiat Grande Panda, que al fin y al cabo es el mismo coche con traje de fiesta.

Los más vendidos a particulares: aquí cambia todo

Y ahora el ranking que de verdad describe lo que está comprando la gente. El porcentaje indica cuánto pesa el canal particular sobre el total de cada modelo:

El BYD Atto 2 se pone primero con 331 unidades y un 89% de sus matriculaciones en manos de personas físicas. El Kia EV3 baja al segundo puesto no porque venda menos, sino porque un 25% de sus unidades van al canal B2B, la proporción más alta del grupo de cabeza. El Leapmotor B10 sube al podio con un 95% de ventas a particulares, y el MG4 aparece en el top 10 con un 97%, prácticamente todo cliente final; ha funcionado como alternativa económica dentro del segmento de los compactos. También asoma el Renault 5 E-Tech, que sigue vendiéndose una barbaridad cuando uno pensaría que ya no queda nadie por comprarse uno.

Pero lo más interesante no es quién entra, sino quién desaparece. El BYD Seal es noveno en el ranking general con 242 unidades y no aparece por ningún sitio en el top 30 de particulares, cuyo corte está en 62 unidades. Lo mismo ocurre con el Mercedes CLA (167 en general), el GLC (138), el GLB (102), el BMW iX1 (114) y el iX2 (101): ni uno solo de ellos entra entre los treinta más comprados por particulares. Todo el bloque premium alemán y la berlina grande de BYD viven, en agosto, del canal de empresa y del renting. El Skoda Elroq es un caso intermedio: séptimo en general, duodécimo entre particulares, con un 59% de canal privado.

Los treinta primeros del canal particular suman 4.635 unidades, el 71% de todo lo que compraron los particulares en agosto. En el ranking general, los treinta primeros solo representan el 63% del mes. Traducido: el comprador privado está más concentrado en un puñado de modelos concretos, mientras que las flotas reparten mucho más.

BYD, líder por goleada

Por marcas no hay debate. BYD matriculó 1.357 eléctricos en agosto y le saca un 56% a la segunda, que es Kia con 869. Leapmotor cierra el podio con 600 unidades. En el canal de particulares el orden se repite exactamente: BYD 1.001, Kia 674 y Leapmotor 521, con Renault (380) y Citroën (365) completando el top 5.

Merece la pena pararse un segundo en Leapmotor. Hace nada era una pequeña startup china que aquí no conocía nadie, y hoy es tercera marca eléctrica del mes en España. El ritmo de lanzamientos es difícil de seguir: al B10 se ha sumado el B05, ya está llegando el B03X y detrás viene el B03. La alianza con Stellantis para gestionar la marca en Europa ha sido, sencillamente, un acierto. Y aun así hay letra pequeña: Volkswagen ha adelantado a Leapmotor y ya es la octava marca del año con 3.231 unidades acumuladas. El año es una carrera distinta a la del mes.

De hecho, agosto deja el estreno del Leapmotor B03X en España: 11 unidades matriculadas el mismo día, y la primera que ha ido a manos de un particular se registró en Girona.

Once de los treinta más vendidos son chinos

Entre los treinta modelos más matriculados del mes hay once de marca china, que suman 2.403 unidades, aproximadamente una cuarta parte de todo lo matriculado en agosto. BYD coloca cuatro modelos y Leapmotor otros tres; Deepal, XPENG, MG y Geely completan la lista con uno cada una.

Conviene el matiz, porque la etiqueta «coche chino» cada vez explica menos. Leapmotor la gestiona Stellantis en Europa y el B10 se fabrica en Figueruelas, Zaragoza. El Dolphin Surf sale ya de la planta húngara de BYD en Szeged. El Citroën ë-C3, que es el quinto del mes, comparte plataforma y fábrica eslovaca con mi Grande Panda. La geografía del coche eléctrico se ha vuelto lo bastante enrevesada como para que el país de la marca deje de ser un dato útil por sí solo.

Entre particulares se matriculan ocho eléctricos por cada diésel

El reparto por motorizaciones del mercado total de agosto, 70.465 turismos, deja a los híbridos HEV y microhíbridos por delante con un 45,8%, seguidos de la gasolina (18,3%) y del híbrido enchufable (14,1%). El eléctrico puro se queda en cuarto lugar con ese 13,4%, ya por delante del GLP y del diésel, ambos en el 4,0%, y a mucha distancia de los eléctricos de autonomía extendida, que se quedan en 140 unidades.

En el canal privado la foto cambia bastante. El BEV suma 6.566 unidades (16,2%) frente a las 789 del diésel (1,9%): ocho eléctricos por cada diésel. El eléctrico puro también supera ahí al híbrido enchufable, que se queda en el 14,3%, y el total electrificado alcanza el 30,7% del mercado de particulares. En todos los canales juntos la distancia con el diésel se reduce, pero sigue siendo de más del triple.

Ya que sale el tema: en este canal me preguntáis a menudo por qué no hablo de híbridos enchufables ni de eléctricos de autonomía extendida. La respuesta es simple. Estoy especializado en coches 100% eléctricos, hay canales que cubren todas las motorizaciones y ese servicio no lo presto yo. Ni más ni menos.

Qué carrocería se compra y cómo es el eléctrico medio

El SUV compacto se lleva el 35,2% de las matriculaciones eléctricas (3.323 unidades), seguido del SUV medio con un 18,1% y del utilitario con un 14,3%. Entre particulares el reparto se desplaza hacia abajo: el SUV compacto sube al 39,3%, el utilitario al 16,1% y el SUV medio baja al 15,5%, mientras la berlina se queda en un 4,2% frente al 6,6% general. Otra vez lo mismo: cuando paga la empresa, el coche es más grande.

El eléctrico medio matriculado en agosto lleva 67,2 kWh de batería y 463 km de autonomía WLTP, un 2,0% más de capacidad que hace un año. En total se han puesto en circulación 0,64 GWh de batería en un solo mes. Pero el eléctrico medio del particular es distinto: 65,0 kWh y 450 km, y ahí la batería media baja un 0,6% interanual. El 21,9% de los coches comprados por particulares monta menos de 50 kWh, frente al 25,3% de hace un año, y el más vendido de ese grupo vuelve a ser el Dolphin Surf. La media general engorda porque la empujan las flotas; el comprador de a pie está comprando, en realidad, coches un poco más ajustados.

Navarra, un caso aparte

Por provincias, la cuota eléctrica más alta de España está en Navarra con un 32,3%: uno de cada tres coches nuevos matriculados allí es eléctrico. Entre particulares sube al 37,1%, y también lidera por habitante con 36,6 eléctricos por cada 100.000. Detrás quedan Guadalajara (21,5%), Lugo (21,4%), Pontevedra (21,2%) y A Coruña (19,4%), con una presencia gallega difícil de ignorar.

El volumen cuenta otra historia. Madrid manda con 2.540 unidades pero se queda fuera del top 30 por cuota, y hay un detalle que explica bien su caso: solo 1.222 de esas matriculaciones fueron a particulares, un 48% frente al 69% nacional. Madrid es donde más pesan las flotas y las empresas con sede social allí. Barcelona suma 1.140 unidades con un 18,5% de cuota y un 64% de canal privado; Valencia, 516 con un 17,2% y un 79%.

Y si se mira el acumulado del año frente a 2025, los crecimientos más fuertes están en sitios que no salen en los titulares: Teruel (+109,6%), Navarra (+102,1%), Pontevedra (+102,0%), Cuenca (+98,8%) y Burgos (+90,3%). El eléctrico ha dejado de ser un fenómeno de área metropolitana.

El parque español ya supera los 400.000 eléctricos

Desde diciembre de 2014, España ha matriculado 402.009 turismos 100% eléctricos. De esos, 47.863 han causado baja, algo más del 11% de todo lo matriculado, lo que deja un parque estimado a cierre de agosto de 354.146 unidades en circulación. Es una cifra que conviene tener presente cuando se habla de infraestructura de recarga: el denominador ya no es pequeño.

Y antes de que preguntes por Tesla

El Tesla Model 3 no aparece hasta el puesto 15 del ranking general y el Model Y hasta el 20. No es una sorpresa ni hace falta buscar una explicación dramática: Tesla concentra siempre sus entregas en el último mes de cada trimestre, así que lo suyo se verá en septiembre. Sí es cierto que a nivel europeo se aprecia una pequeña contracción justo en este trimestre, que puede responder a una demanda más débil o a una reorganización industrial; con un solo trimestre no se puede afirmar ni una cosa ni la otra.

Lo que sí marca el calendario es el evento del Cybercab del 3 de septiembre en Austin, el primer robotaxi que Tesla diseña desde cero y, en la práctica, el hermano autónomo del Model 2 que nunca llegó a existir. Es un movimiento que dice bastante sobre hacia dónde quiere ir la marca, aunque de momento no cambie nada en el concesionario de al lado de tu casa.

De cara a septiembre hay tres cosas que van a mover el ranking. La primera es la Línea 2 del Plan Auto+, la de autónomos y empresas, que todavía no se ha activado: mientras siga cerrada, las flotas van a seguir esperando, y en cuanto abra veremos un salto en el canal B2B y probablemente una caída del peso del particular sobre el total. La segunda es el Dolphin Surf de cinco plazas, que puede devolverle de golpe la demanda que lleva meses aparcada, justo cuando en octubre llega el Geely E2 a atacar ese mismo hueco con cinco plazas de serie. Y la tercera es si Leapmotor consigue por fin servir al ritmo que le piden. Con el mercado ya asentado por encima del 13% de cuota y con la ayuda cobrándose de forma directa, septiembre debería ser el primer mes en el que veamos el efecto completo del plan sin el ruido de las vacaciones.

Los datos de este análisis salen de los microdatos de la DGT. Yo los cruzo cada mes con los del observatorio de ElecTrips y con el trabajo de Luis Valdés, que es de consulta obligada para cualquiera que siga este mercado en serio. Si quieres comparar con el mes anterior, aquí tienes el cierre de julio de 2026, y aquí la lista blanca de modelos que llegan a los 4.500 euros de ayuda por si estás en mitad de la decisión.