Más barato que el Dolphin Surf. BYD prepara un eléctrico urbano para Europa con la tecnología del Racco

La información la adelantó el diario económico japonés Nikkei y se ha ido extendiendo por medios de medio mundo durante los últimos días. Según el informe original de Nikkei Asia, BYD ha tomado la decisión de emplear su paquete de baterías X-Pack, desarrollado en casa y estrenado en el kei car Racco, como base para una nueva familia de eléctricos de tamaño reducido. El trabajo de desarrollo detallado arranca ahora y los primeros modelos llegarían al mercado dentro de varios años. Automotive News Europe añade la pieza que más nos interesa desde España: el destino más plausible es el Viejo Continente y la fábrica más plausible es la de Hungría.

Conviene decirlo desde el principio, porque hay titulares muy alegres circulando estos días: BYD no ha anunciado ningún modelo, ni un nombre, ni una fecha. Lo que hay es una decisión técnica sobre una arquitectura de batería y una intención declarada de aplicarla fuera de Japón. Eso no es poco, pero tampoco es un coche.

Qué es el X-Pack y por qué cambia las reglas en un coche pequeño

La gracia del X-Pack está en dónde coloca las cosas. En un eléctrico convencional, el inversor y buena parte de la electrónica de potencia viven en el vano delantero, donde antes iba el motor de combustión. El X-Pack integra esos componentes dentro del propio pack de baterías, que va montado bajo el piso del vehículo.

En un coche de 4,5 metros eso es una optimización interesante. En un coche de 3,4 metros es la diferencia entre que el proyecto sea viable o no lo sea. Los kei car japoneses tienen unos límites dimensionales durísimos – 3,4 metros de largo, 1,48 de ancho y 2 metros de alto – y cada centímetro que liberas en el frontal es un centímetro que puedes dedicar a dos cosas que normalmente compiten entre sí: habitáculo y estructura de absorción de impactos. Ese es el verdadero logro técnico del Racco, y es también la razón por la que BYD quiere amortizar la inversión aplicándola en más sitios.

No es una solución exclusiva de BYD ni una revolución conceptual, que conste. Pero sí es una solución muy bien resuelta para un problema muy concreto: hacer un eléctrico diminuto que no sea un castigo por dentro ni un desastre en el crash test.

El Racco es el laboratorio, y los números son buenos

El BYD Racco se lanzó en Japón el 28 de julio de 2026 y es el primer kei car eléctrico desarrollado por una marca no japonesa. Mide 3.395 mm de largo, 1.475 de ancho y 1.800 de alto, con esa carrocería alta y cuadrada de puertas correderas eléctricas que allí funciona tan bien.

Su motor delantero rinde 47 kW (63 CV) y 160 Nm, el máximo que permite la normativa kei. Lo relevante es la batería: hay una versión de acceso con 22,4 kWh y 210 km WLTC, y dos acabados superiores con 35,84 kWh y 320 km WLTC. Según recogió CnEVPost en el lanzamiento, eso convierte al Racco en el primer kei eléctrico que supera la barrera de los 300 kilómetros homologados, muy por encima del Nissan Sakura, que se queda en 180 km. Las tres versiones parten de 2.145.000, 2.398.000 y 2.497.000 yenes respectivamente, algo más de 13.000 dólares al cambio en el caso del acceso. Es un precio japonés para un producto japonés con ayudas japonesas: no es trasladable a Europa bajo ningún concepto.

Comercialmente ha arrancado bien. En sus dos primeras semanas acumuló 1.002 pedidos, con el acabado tope de gama concentrando el 80% de la demanda, y BYD apunta a 10.000 unidades antes de que acabe el año. Para un fabricante extranjero entrando en el segmento más protegido y más nacionalista del mercado japonés, no está nada mal.

Por qué Europa, y por qué justo ahora

Aquí es donde la noticia deja de ser una curiosidad japonesa y se convierte en algo que nos afecta directamente. La Comisión Europea presentó en diciembre de 2025 su paquete del automóvil, y dentro de él una nueva subcategoría de turismos: la M1E, pensada para eléctricos de hasta 4,2 metros de longitud. Es la respuesta europea al concepto kei car, aunque con 80 centímetros más de manga ancha.

Las ventajas que se manejan son de dos tipos. Por un lado, supercréditos: cada M1E fabricado en la Unión computaría como 1,3 vehículos en el cálculo de la media de emisiones del fabricante. Por otro, la congelación durante diez años de los requisitos técnicos, algo que llevaban tiempo pidiendo Renault y compañía para poder invertir en plataformas de acceso sin que el listón suba cada dos años.

Y aquí está la clave para entender por qué esto importa tanto: BYD no sería el único aspirante a esa categoría, sino uno más en una parrilla que ya se está formando. Stellantis tiene su plataforma de acceso apuntando ahí, y el ejemplo más claro es el renacimiento del Citroën 2CV en clave eléctrica, un coche cuya llegada al mercado depende literalmente de que la M1E se apruebe a tiempo. El Renault Twingo juega en el mismo tablero. Si el urbano de BYD acaba existiendo, no llegará a un hueco vacío: llegará a competir de tú a tú con el 2CV y con el Twingo, y lo hará con la ventaja de haber desarrollado ya la arquitectura técnica en Japón mientras los europeos siguen esperando a Bruselas.

Hay además un detalle que casi nadie ha puesto sobre la mesa: los 63 CV del Racco encajan de forma casi milimétrica en las horquillas de potencia que se están discutiendo para la M1E. No parece casualidad. BYD no está mirando esta categoría desde ayer. Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de la marca, ya dijo hace meses a Autocar que estaban muy pendientes de la regulación europea y que, si se abría hueco, podrían traer ese tipo de coche. Lo que ha cambiado no es la intención, es que ahora hay una decisión técnica detrás.

El otro motivo es más prosaico: los aranceles. Un eléctrico de BYD importado desde China paga un 17% adicional. Fabricarlo en suelo comunitario elimina ese recargo y, además, es requisito indispensable para acceder a los beneficios de la M1E.

Hungría es la pieza que lo hace posible, y va con retraso

La planta de Szeged es el eje de toda la operación europea de BYD. Arrancó producción piloto a finales de enero de 2026 y la producción en serie está prevista para el cuarto trimestre de este año, aproximadamente un año más tarde de lo anunciado en su día. El primer modelo que saldrá de la línea será el Dolphin Surf, precisamente el coche que hoy ocupa la parte baja de la gama en Europa.

Si el urbano basado en X-Pack acaba existiendo, Szeged es el sitio lógico. Pero hay un obstáculo que merece atención. Los borradores del paquete comunitario no se conforman con el ensamblaje final: para acceder a los supercréditos y a las compras públicas, un M1E tendría que cumplir además que al menos el 70% del valor de sus componentes (batería aparte) sea de origen europeo, o bien que la batería incorpore como mínimo tres componentes principales fabricados en la Unión. Y el consenso del sector es que la producción húngara de BYD arrancará con un peso muy alto de piezas traídas desde China. Cumplir la letra pequeña va a costar bastante más que abrir una fábrica.

La categoría todavía no existe, y podría no existir nunca

Esta es la parte incómoda de la historia. Un documento de trabajo del Consejo de la Unión Europea fechado en 2026 deja constancia de que la M1E sigue siendo uno de los asuntos pendientes de la negociación y de que se están examinando varias opciones, incluida la de eliminar la categoría por completo. Puede consultarse en el propio registro documental del Consejo. El objetivo declarado es cerrar un acuerdo entre colegisladores antes de que termine 2026, lo que dejaría la entrada en vigor para 2027 en el mejor de los casos.

A eso se suma la presión en sentido contrario. El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte ha publicado un informe muy crítico con la congelación de requisitos durante una década, con un argumento difícil de rebatir: son precisamente los coches urbanos los que más conviven con peatones y ciclistas, y retrasar en ellos la última generación de frenada automática de emergencia crea un sistema de seguridad de dos velocidades.

Traducido: BYD está tomando decisiones de producto sobre una normativa que aún puede cambiar de forma, endurecerse o desaparecer. No es imprudencia, es cómo funciona la industria. Pero explica por qué el propio Nikkei habla de «varios años» y no de una fecha.

Dónde encajaría en la gama, y qué significa para el comprador español

Hoy el escalón de acceso de BYD en España es el Dolphin Surf, un coche de 3,99 metros de largo y cuatro plazas homologadas, con baterías de 30 y 43,2 kWh, 88 o 156 CV y entre 220 y 322 km WLTP. Cuando lo probé tuve claro por qué funcionaba tan bien: eficiencia real por debajo de 14 kWh/100 km y una relación producto-precio que dejaba en evidencia a media Europa.

El problema es que ese coche está cambiando de sitio. Su sucesor chino crece hasta los 4,20 metros, y en Chengdu supimos además que ese modelo se llama Great Seagull y no sustituye a nadie, sino que se suma a la gama. Mientras tanto, las matriculaciones del Dolphin Surf en España se han enfriado de forma clara este año. Es decir: la gama baja de BYD se está desplazando hacia arriba y deja un hueco por debajo. Un urbano con arquitectura X-Pack, más corto que 3,99 metros y con una batería pequeña bien aprovechada, encajaría exactamente ahí.

Hay un matiz importante en ese hueco, y es el mismo que ha lastrado al Dolphin Surf desde el primer día: las plazas. BYD ya ha confirmado que el Dolphin Surf pasará a homologar cinco plazas en España, corrigiendo su mayor debilidad frente al Citroën ë-C3 o el FIAT Grande Panda. Pero un coche construido sobre la lógica de un kei car de 3,4 metros vuelve a chocar con ese límite: el X-Pack libera espacio, sí, pero no hace milagros con la anchura. Si BYD baja un escalón por debajo del Dolphin Surf, tendrá que decidir si repite el error de las cuatro plazas justo después de haberlo arreglado.

Y el hueco existe de verdad. Según datos de Dataforce recogidos por Quattroruote, en los siete primeros meses de 2026 uno de cada tres minicoches vendidos en Europa fue 100% eléctrico, con 102.295 matriculaciones y un crecimiento del 75%. Es el segmento que más rápido se está electrificando del continente, con el Leapmotor T03, el Hyundai INSTER, el Dacia Spring y el nuevo Renault Twingo repartiéndose el pastel, y con la oleada de Stellantis todavía por llegar.

Para quien esté mirando ahora mismo, la lectura práctica es sencilla y algo frustrante: este coche no es una alternativa de compra, es una señal de hacia dónde va el mercado. Si necesitas un eléctrico urbano en 2026, la decisión se juega entre lo que ya está en concesionario y lo que permiten las ayudas del Plan Auto+, no entre promesas a tres años vista. Lo que sí conviene retener es que la batalla del coche eléctrico barato ha dejado de librarse en el segmento B para bajar un escalón más, y que BYD acaba de enseñar que llega a esa pelea con los deberes técnicos hechos desde Japón. Iremos actualizando los datos de matriculaciones conforme el segmento se vaya poblando, porque va a moverse mucho.