Toyota es la compañía líder a nivel mundial y además es la marca más destacada en cuanto a mecánicas híbridas. Hay que destacar también, desde luego, que es la marca con más fiabilidad del mercado junto a Lexus –que es suya, básicamente-. Ahora bien, es verdad que han hecho una tímida apuesta por los híbridos enchufables. En un momento en el que BYD ha presentado sus híbridos de 2.000 km de autonomía y en el que el Grupo Volkswagen está redoblando su apuesta en este segmento con novedades como el Cupra Formentor 2024.
Ahora mismo, en la gama de Toyota hay tan solo dos opciones que dispongan de un motor híbrido enchufable. Se trata del Toyota RAV4, que tiene un motor de este tipo en su configuración ‘Plug-In Hybrid’, y del más reciente Toyota C-HR. El primero de ellos usa una mecánica de 306 CV de potencia máxima y ofrece 75 km de autonomía en modo totalmente eléctrico, mientras que el segundo desarrolla 223 CV y alcanza 62 km de autonomía eléctrica pura.
Los híbridos enchufables de Toyota se quedan cortos de autonomía y, sobre todo, de potencia de carga
Dejando a un lado que son francamente caros frente a opciones alternativas que hay en el mercado, el mayor problema que tiene ahora mismo Toyota con su gama de modelos híbridos enchufables está en dos aspectos técnicos clave. Por un lado en el hecho de que ofrecen poca autonomía frente a modelos alternativos. Como te decía, el RAV4 alcanza hasta los 75 km homologados en ciclo WLTP, y el más moderno –aunque de segmento inferior- Toyota C-HR se queda en tan solo 62 km de autonomía.
Volviendo al Cupra Formentor 2024 como ejemplo, el Grupo Volkswagen está lanzando ya híbridos enchufables que superan los 100 km de autonomía homologada en ciclo WLTP. Y esta importante diferencia no supone nada en la etiqueta ambiental, porque todos ellos cuentan con la etiqueta Cero de la DGT, pero sí que supone una ventaja de ahorro en el uso diario del vehículo. Más que nada, porque los nuevos híbridos enchufables de Volkswagen –como grupo, no como marca- permiten recorridos más largos como si fuese un coche totalmente eléctrico.
Pero donde encuentro el problema más relevante ni siquiera es en la autonomía, sino más bien en la potencia de carga. Hace poco tiempo te contaba sobre la importancia de la autonomía y la potencia de carga, aunque en coches eléctricos, y en realidad las conclusiones de aquel artículo se pueden aplicar a esto mismo. Y es que, aunque la autonomía es indudablemente importante, la potencia de carga lo es todavía más para poder viajar con tranquilidad. Porque, a fin de cuentas, es lo que nos va a permitir recuperar la autonomía en más, o menos tiempo, de conexión con el cargador. Y aquí es donde, efectivamente, Toyota se ha quedado muy atrás frente a sus rivales.
En el C-HR y el RAV4, en versiones híbridas enchufables, disponemos de carga a 6,6 kW de potencia máxima en corriente alterna, y sin soporte para carga en corriente continua. Mientras tanto, como te iba diciendo, el Grupo Volkswagen ya ha empezado a vender híbridos enchufables que soportan hasta 11 kW en corriente alterna y son compatibles con carga rápida en corriente continua hasta 50 kW. Esto, por sí solo, ya es una ventaja clave. Pero es que además, si se combina con esos más de 100 km de autonomía, cambia el producto de una forma radical.
La marca japonesa tiene que ‘ponerse las pilas’, y nunca mejor dicho. Contar con una autonomía mayor y, sobre todo, hasta 50 kW de potencia, significa que con un coche de estos se puede viajar prácticamente en modo eléctrico, siempre y cuando estemos dispuestos a hacer paradas cada menos tiempo. Con un híbrido enchufable de Toyota, sencillamente no se puede aprovechar tanto lo bueno que tiene un sistema híbrido enchufable. Eso sí, consiguen un nivel de eficiencia extraordinario, porque el RAV4 PHEV consume sólo 1 L/100 km en homologación, y el C-HR se queda en 1,2 L/100 km.
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