Tesla desbloqueó 15 kWh de batería por OTA. Otros eléctricos van al taller por mucho menos

En septiembre de 2017, con el huracán Irma a punto de llegar a Florida, varios propietarios de Tesla Model S y Model X con batería de 60 kWh vieron cómo su autonomía estimada subía de golpe. No habían pasado por ningún taller. Aquellos coches llevaban en realidad una batería de 75 kWh limitada por software, una fórmula que Tesla usaba entonces para vender versiones más baratas, y la marca confirmó que había liberado la capacidad completa de forma temporal para facilitar la evacuación. Fueron unos 15 kWh más y en torno a 50 km de autonomía extra, activados a distancia.

Unos meses después, en mayo de 2018, Consumer Reports se negó a recomendar el Model 3 porque necesitaba 46 metros para detenerse desde 96 km/h, la peor cifra que había registrado en un coche actual. Tesla atribuyó el problema a la calibración del sistema de frenado, envió una actualización ese mismo fin de semana y la distancia bajó a 40,5 metros. Casi seis metros menos de frenada sin cambiar una sola pieza. La revista rectificó y pasó a recomendar el coche, y dejó claro que nunca había visto a un fabricante resolver algo así con una actualización remota.

Hoy la mayoría de los eléctricos nuevos reciben actualizaciones OTA. Lo que cambia mucho de una marca a otra es hasta dónde llegan. En unos se quedan en mapas, infoentretenimiento y alguna función de conectividad. En otros alcanzan el sistema de gestión de la batería (BMS), el inversor, los frenos o la gestión térmica. Esa diferencia tiene que ver con lo que la industria llama coche definido por software, y explica por qué Tesla lleva una década haciendo cosas que el resto empieza a poder hacer ahora.

Por qué no todas las OTA llegan al mismo sitio

Un coche de arquitectura convencional, y muchos eléctricos lo son, funciona con decenas de centralitas (ECU) repartidas por el vehículo. Cada una controla una función concreta y suele venir de un proveedor distinto, con su propio firmware. El fabricante integra esas piezas, pero a menudo no tiene el código fuente de todas ni margen para reescribirlo. Para actualizar una de esas centralitas por el aire hace falta que tenga memoria suficiente, que admita reprogramarse en remoto de forma segura y que la marca pueda validar el cambio junto al proveedor. Si falla cualquiera de las tres cosas, toca taller.

El preacondicionamiento de los primeros Hyundai IONIQ 5 es un buen ejemplo. Las unidades iniciales no calentaban la batería antes de una carga rápida, y en invierno eso penalizaba mucho las sesiones en corriente continua. Si no tienes claro por qué, lo explico en esta guía sobre el preacondicionamiento de la batería. Hyundai lo resolvió con software, pero su boletín técnico para el mercado estadounidense exigía llevar el coche al concesionario para actualizar el BMS y la unidad de control del vehículo (VCU). KIA siguió el mismo proceso en Europa con los EV6 de 2022, a los que ofreció la función como actualización instalada en taller, mientras que las unidades fabricadas después ya la traían de serie.

Cuando probé el Hyundai IONIQ 5 en 2022 me pareció un eléctrico muy bien resuelto. La plataforma E-GMP y su sistema de 800 V estaban a la altura de cualquier rival. Lo que se quedaba corto era la capacidad de su electrónica para evolucionar a distancia.

Volkswagen es un caso intermedio. La marca explicaba en 2021 que la arquitectura MEB le permite llegar con sus OTA hasta a 35 centralitas. Aun así, en 2022 tuvo que llamar al taller a unos 200.000 ID.3 e ID.4 para instalar la versión 2.4 del software, sin la cual no podían recibir la 3.0 por el aire. Y su propia web sigue indicando hoy que el salto de ID. Software 4.x a 5.x se hace en el concesionario.

Qué es realmente un coche definido por software

El término, SDV por sus siglas en inglés, se usa tanto que ha perdido algo de precisión. En la práctica describe coches en los que las funciones dependen de un software que el fabricante controla de principio a fin, y que se ejecuta en unos pocos ordenadores de a bordo potentes en lugar de en decenas de centralitas independientes. El hardware se diseña con margen y el software sigue evolucionando durante años después de que el coche salga de fábrica.

Tesla nació así. Desarrolla internamente el software que gobierna la batería, los motores y la gestión térmica, y agrupa las funciones en pocos controladores. Cuando decide cambiar cuánto se calienta la batería antes de llegar a un Supercargador, o cómo entrega la potencia un motor, no tiene que negociar con un proveedor ni reprogramar una centralita en el taller: escribe el cambio, lo valida y lo envía.

La OTA es la parte visible de ese diseño, pero no lo define. Un coche puede recibir actualizaciones por el aire y ser por dentro un coche de arquitectura clásica. Lo que marca la diferencia es qué componentes quedan al alcance del software del fabricante.

Lo que Tesla ha cambiado sin pasar por el taller

Además de la batería desbloqueada en Florida y la frenada del Model 3, hay otros casos que ilustran bien el alcance de este planteamiento. En marzo de 2019, al presentar sus Supercargadores V3, Tesla activó por OTA en toda su flota el calentamiento de la batería durante la ruta hacia el cargador. Según la marca, reducía un 25% el tiempo medio de carga. Ese mismo día anunció también que sus Supercargadores V2 pasarían a entregar hasta 145 kW a un solo coche.

También ha vendido prestaciones como si fueran un producto digital. El Acceleration Boost se compraba desde la app para las versiones de doble motor del Model 3 y del Model Y. En el Model Y renovado de 2025, rebajaba el 0 a 100 km/h de 4,8 a 4,3 segundos. Liberaba unos 100 CV extra sin tocar ninguna pieza del coche.

La conducción asistida sigue la misma lógica. Cuando Países Bajos aprobó el sistema de Tesla, el FSD (Supervisado) llegó a los coches matriculados allí mediante una actualización inalámbrica, con el hardware que ya llevaban instalado.

Lo que llega por el aire también se puede ir por el aire

Esta capacidad tiene una contrapartida que conviene no olvidar. En mayo de 2019, después del incendio de un Model S en un aparcamiento de Shanghái, Tesla envió a los Model S y Model X más antiguos una actualización que, según la marca, buscaba alargar la vida de la batería. Para muchos propietarios de Model S 85 supuso perder autonomía y velocidad de carga, porque el software limitaba la tensión máxima de las celdas. Hubo demanda colectiva, Tesla restauró la tensión con otra OTA en marzo de 2020 y en 2021 aceptó un acuerdo de 1,5 millones de dólares, con 625 dólares para cada uno de los 1.743 afectados en Estados Unidos.

El episodio del huracán Irma también tiene su lectura incómoda. Aquellos coches llevaban 15 kWh de batería que el cliente transportaba en peso y volumen, pero que no podía usar salvo que pagara por desbloquearlos. Ese modelo de funciones desbloqueables solo es posible cuando el fabricante controla el software de la batería, y deja al propietario a merced de sus decisiones comerciales.

Tampoco se puede cambiar cualquier cosa por el aire. En Europa, el reglamento UNECE R156 obliga a los fabricantes a tener un sistema certificado de gestión de actualizaciones, y cada versión de software relevante para la homologación lleva su propio identificador (RXSWIN). Si un cambio afecta a lo homologado, la marca tiene que tramitarlo con la autoridad que concedió la aprobación. En la UE es obligatorio para los nuevos tipos de vehículo desde julio de 2022 y para todos los coches nuevos desde julio de 2024. Y cuantos más sistemas se pueden tocar a distancia, más importa la ciberseguridad, un terreno en el que los concursos de hackers ponen a prueba a Tesla cada año.

Luego está el límite físico. Una OTA mueve los márgenes que el fabricante dejó en el hardware, pero no los amplía. El Model Y, por ejemplo, sigue limitado a 250 kW de carga rápida porque su sistema eléctrico es de 400 V, y ninguna actualización lo convertirá en uno de 800 V.

Quién más ha tomado el mismo camino

La ventaja de Tesla ha dejado de ser exclusiva. El software es precisamente el terreno en el que los fabricantes europeos y americanos han ido perdiendo la partida frente a los chinos, y varios de ellos han rediseñado su electrónica desde cero en los últimos años para recuperarlo.

Rivian es el caso más claro fuera de China. En la segunda generación de sus R1T y R1S redujo de 17 a 7 las centralitas del coche, entre ellas las que controlan los motores y la batería, con hardware y software desarrollados en casa. Esa arquitectura zonal es justo lo que ha comprado Volkswagen con su empresa conjunta, en la que se ha comprometido a invertir hasta 5.700 millones de dólares. El resultado llegará a los modelos del grupo sobre la nueva plataforma SSP, como el Volkswagen ID.Touareg previsto para 2029.

Mercedes ha dado el paso con el CLA, el primer modelo que funciona íntegramente con su sistema operativo propio MB.OS. La marca asegura que le permite actualizar por el aire todo el software del coche, incluidas por primera vez las ayudas a la conducción. No es casualidad que el Mercedes CLA estrene también motor, inversor y software de gestión desarrollados por la propia Mercedes: controlar el código de esas piezas es lo que abre la puerta a actualizarlas.

BMW ha seguido una ruta parecida con la plataforma Neue Klasse. El BMW iX3 concentra su electrónica en cuatro ordenadores centrales, y uno de ellos, el Heart of Joy, se encarga del tren motriz, los frenos, la regeneración y la dirección con un software de control dinámico escrito íntegramente por BMW. La marca sostiene que sus futuros modelos seguirán actualizándose por OTA e incluso recibirán funciones de generaciones posteriores.

Polestar fue de los primeros en demostrar que se podía hacer. En diciembre de 2021 lanzó en varios mercados europeos una actualización de pago para el Polestar 2 de doble motor que sumaba 50 kW y lo dejaba en 350 kW (476 CV) y 680 Nm, instalada por el aire sin visitar el servicio técnico.

Entre los fabricantes chinos este tipo de actualizaciones ya es habitual. En mayo de 2026, Firefly, la marca compacta de NIO, envió gratis en China una OTA a las unidades anteriores a la renovación del modelo que subía la potencia máxima del motor de 105 a 120 kW. Con ella bajan a 7,9 segundos en el 0 a 100 km/h, igual que la versión renovada. Y la integración va a más: Geely acaba de meter en una sola carcasa el motor, el BMS, la unidad de control del vehículo y la gestión térmica con el sistema 16 en 1 que estrena en China el nuevo Lynk & Co 02, un paso más hacia menos centralitas y más control desde el software.

Hyundai, que protagonizaba el ejemplo del preacondicionamiento, también está en plena transición. Su grupo ha presentado Pleos como plataforma de software para sus próximos coches, y el primer resultado es Pleos Connect, que quiere llevar a unos 20 millones de Hyundai, KIA y Genesis de aquí a 2030. De momento lo presentado es la capa de infoentretenimiento, y está por ver cuándo llega ese mismo control al BMS y al tren motriz.

Qué conviene mirar si vas a comprar un eléctrico

Que un coche anuncie actualizaciones OTA dice poco por sí solo. La pregunta útil es qué sistemas alcanzan, y la mejor pista es el historial de la marca: si ha mejorado por el aire la curva de carga, el preacondicionamiento o la eficiencia de coches ya entregados, o si esos cambios han llegado solo a las unidades nuevas o a través del taller.

También conviene separar lo que la marca mejora gratis de lo que convierte en suscripción o pago único, y tener presente que una actualización puede ajustar la batería en ambos sentidos. En un coche que se va a conservar ocho o diez años, que el fabricante pueda corregir fallos, afinar la gestión térmica o añadir funciones sin pasar por el concesionario influye en cómo envejece el coche y en lo que valdrá en el mercado de ocasión.

Durante años, cuando otra marca presumía de OTA, en la práctica hablaba sobre todo de la pantalla. Con el CLA, el iX3 o los Rivian de segunda generación, la respuesta empieza a incluir la batería, los motores y los frenos, y eso reduce una ventaja que Tesla ha tenido prácticamente para sí sola desde el primer Model S.