Mazda ya habla con Changan de su tercer y cuarto eléctrico. El 6e y el CX-6e no serán los únicos que fabrique en China

Mazda no piensa quedarse en dos eléctricos hechos en China. Vinesh Bhindi, director general de Mazda en Australia, ha confirmado en una entrevista con GoAuto que la central japonesa ya trabaja con Changan en un tercer y un cuarto modelo para acompañar al 6e y al CX-6e. «Hemos empezado a hablar de qué otras oportunidades puede haber», dijo. Cuando le preguntaron si Mazda se va a apoyar todavía más en Changan mientras su programa eléctrico propio sigue en segundo plano, respondió con una palabra: «Absolutamente».

La idea no sale de la nada. En marzo de 2025 Mazda presentó su Lean Asset Strategy, un plan que consiste básicamente en aprovechar lo que ya tienen sus socios en lugar de desarrollarlo todo en Hiroshima, y la hoja de ruta que la acompañaba ya contemplaba dos modelos adicionales con Changan entre 2028 y 2030. Lo que cambia ahora es el tono. Hace un año era una posibilidad escrita en una presentación para inversores. Hoy el responsable de uno de sus mercados más importantes reconoce que la conversación ha empezado y que Changan va a pesar más de lo que la marca tenía previsto.

El eléctrico propio de Mazda sigue sin fecha firme

Para entender por qué Mazda depende tanto de su socio chino hay que mirar su calendario. La plataforma eléctrica propia que anunció en 2021 debía estrenarse en 2025. Después pasó a 2027, más tarde a 2028 y, tras los resultados del ejercicio fiscal cerrado en marzo de 2026, se ha ido a 2029. En paralelo, la inversión en electrificación hasta 2030 ha bajado de los 2 billones de yenes que se manejaban con la inflación a 1,2 billones.

El consejero delegado, Masahiro Moro, explicó que no han tenido que dar de baja instalaciones porque la decisión se tomó antes de empezar a construir nada. Dicho de otra forma: Mazda nunca llegó a apostar fuerte por su propio eléctrico. Y eso tiene una consecuencia directa para Europa, donde los objetivos de emisiones de flota obligan a vender coches de cero emisiones para no pagar multas. Hasta que llegue ese modelo de 2029, los únicos eléctricos competitivos que Mazda puede ofrecer aquí son los que salen de Nanjing. El MX-30, su primer eléctrico, nunca pasó de testimonial.

Por qué el anuncio llega desde Australia

Las declaraciones de Bhindi tienen un contexto muy local. Australia vive una crisis de suministro de combustible desde que estalló el conflicto en el estrecho de Ormuz en febrero, y en agosto los eléctricos ya fueron el 24,9% de las matriculaciones del país. «Creemos que nuestros dos eléctricos van a tener un papel más importante del que planeábamos hace ocho meses», explicó el directivo.

A eso se suma la normativa. Australia tiene su propio estándar de eficiencia de flota, y Mazda ha decidido mantener el diésel en la próxima generación de su pick-up BT-50. Cada BT-50 vendido tiene que compensarse con eléctricos, y ahí entran el 6e, que arrancó allí en 49.990 dólares australianos y sumó 693 matriculaciones entre julio y agosto, y el CX-6e, que parte de 53.990 dólares. La situación se parece bastante a la europea: una marca con una gama pesada en SUV de combustión que necesita eléctricos para cuadrar la media.

Lo que Mazda ha puesto en el 6e y en el CX-6e

Los dos eléctricos actuales nacen de la joint venture al 50% entre Mazda y Changan, se fabrican en Nanjing y usan la plataforma EPA1, la misma de los Deepal L07 y S07. Bhindi insistió en separarlos de los Deepal: según él, la planta de Nanjing funciona como una fábrica Mazda completa, con sus sistemas y procesos, y el ajuste de chasis y suspensiones lo ha liderado el equipo europeo de la marca en Oberursel, junto a Fráncfort. En una entrevista anterior con el mismo medio, el directivo ya había explicado que parte del objetivo era aprovechar una capacidad de 200.000 coches al año en China. Con las ventas de marcas extranjeras cayendo en el mercado chino, exportar desde Nanjing es la forma de mantener esa fábrica ocupada.

Mi experiencia con el 6e confirma buena parte de ese discurso. En mi prueba a fondo de la berlina me encontré uno de los interiores más bonitos del mercado, unos asientos extraordinarios, un consumo de unos 16 kWh/100 km en uso real y un pico de carga comprobado de 165 kW con la batería LFP de 68,8 kWh. Lo que menos me convenció fue precisamente lo que menos ha tocado Mazda: el sistema multimedia, demasiado cercano al de Changan y con traducciones automáticas que delatan una personalización insuficiente.

El 6e también dejó un error de producto que Mazda tuvo que corregir sobre la marcha. La versión Gran Autonomía, con batería NCM de 80 kWh, se quedaba en 90 kW de carga, y la marca acabó sustituyéndola por un pack LFP de 78 kWh que recupera la carga rápida. El CX-6e ya nació con esa batería, 195 kW de pico y hasta 484 km WLTP. Javier Costas lo condujo en Alemania y volvió con una conclusión clara: el CX-6e se conduce como un alemán, con un aislamiento acústico y un refinamiento por encima de la media. Su sistema operativo, eso sí, es prácticamente el del Deepal S07.

El patrón se repite en los dos coches. Mazda aporta diseño, calidad interior, puesta a punto y aislamiento. Changan pone plataforma, batería, motor y software. Si los modelos tres y cuatro siguen el mismo esquema, el margen de mejora está claro: el software es la parte donde Mazda todavía tiene que meter más mano.

El mismo coche en dos concesionarios

Aquí aparece el problema comercial. Changan vende en España con su propia marca los Deepal S07 y S05, y los precios están casi pegados. El CX-6e Takumi cuesta 46.200 euros de PVP y el Deepal S07 actualizado parte de 45.990 euros. El 6e arranca en 43.725 euros con la batería LFP de 68,8 kWh y 258 CV, según la tarifa oficial que recogemos en la ficha técnica del Mazda 6e.

Con esa diferencia de precio, Mazda no puede competir por coste. Su argumento tiene que ser la marca, la red de concesionarios, el diseño y la forma de rodar. Hasta ahora ha funcionado razonablemente: según los datos que la marca dio en el Salón de Bruselas, el 6e superó las 7.000 unidades en Europa en sus primeros meses a la venta. Para el CX-6e las expectativas en España son más prudentes, unas 600 unidades hasta final de año. Si quieres ver cómo encaja por tamaño y maletero frente a sus rivales, tienes todos los datos en la ficha técnica del Mazda CX-6e y en las medidas del CX-6e.

Qué eléctricos puede sacar Mazda de Changan

Ni Mazda ni Changan han dado detalles de los nuevos modelos, pero el catálogo de Changan deja pocas opciones. La más lógica es un SUV eléctrico por debajo del CX-6e. Changan ya fabrica el Deepal S05, unos 20 centímetros más corto, que probé buscándole defectos a propósito y del que salí con bastante buena impresión. Un Mazda sobre esa base caería en el tamaño del CX-30 y el CX-5, que es donde se mueve el grueso del mercado español. Para mí es, con diferencia, el modelo que más sentido tendría aquí.

La segunda opción sería un SUV de tres filas, un hueco que Mazda cubre hoy con el CX-80 enchufable. El problema es que Changan no tiene todavía una base eléctrica pura para eso: su Deepal S09 de seis plazas funciona con extensor de autonomía de gasolina, y a Mazda le interesa un eléctrico puro porque es el que cuenta como cero emisiones en el cálculo de flota. Tampoco habrá pick-up eléctrico: Bhindi descartó añadir una alternativa electrificada al BT-50.

Lo interesante es lo que Changan tiene en el cajón para los próximos años. El Changan Nevo Q06 ya monta baterías LFP capaces de pasar del 30 al 80% en 9 minutos en un SUV familiar de 4,84 metros. Si los nuevos Mazda llegan entre 2028 y 2030, lo razonable es que hereden esa generación de baterías y no la actual. En GoAuto apuntan a que la ampliación de gama podría adelantarse a 2027 o 2028, así que el calendario está abierto.

Japón mira a China para electrificarse

Mazda no es un caso aislado. Toyota, su socio y accionista, fabricará 400.000 eléctricos de autonomía extendida al año en China a partir de 2028. Las marcas japonesas han llegado tarde al coche eléctrico y China se ha convertido en el sitio donde conseguir plataformas, baterías y software competitivos sin gastar años y miles de millones en desarrollarlos. En el caso de Mazda pesa además el tamaño: es uno de los pocos fabricantes independientes que quedan y no tiene capacidad para competir en inversión con BYD, Tesla o Volkswagen.

El aspecto más sensible es la identidad de la marca. Ya lo dije cuando probé el 6e: si Mazda hoy no puede desarrollar una batería, una plataforma y un motor competitivos, hace bien en apoyarse en quien sí puede, siempre que ponga encima lo que sabe hacer. Con dos modelos más, la pregunta deja de ser si un Mazda puede venir de China. Pasa a ser cuánto Mazda queda dentro de cada uno. Con el 6e y el CX-6e la respuesta ha sido bastante: diseño, chasis e interior. Con el tercer y el cuarto eléctrico tendrá que ser más, empezando por la pantalla que el cliente toca cada día.