800 voltios y baterías LFP de CATL. El Hyundai IONIQ V es el primer IONIQ que Hyundai desarrolla en China

El calendario del IONIQ V ya dice bastante del cambio de ritmo de Hyundai. El 9 de abril la marca enseñó en Pekín el prototipo VENUS, dos semanas después presentó la versión de producción en el Salón de Pekín y en agosto abrió la preventa en el Salón de Chengdu. Entre el prototipo y el coche definitivo pasaron quince días, algo impensable con los tiempos de desarrollo habituales de un fabricante coreano, europeo o japonés.

Es la primera pieza de un plan mucho más grande. En la nota de prensa oficial de su presentación en Pekín, Hyundai detalla que ella y su socio BAIC han comprometido 8.000 millones de yuanes en Beijing Hyundai, la empresa conjunta que fabrica el coche, para lanzar 20 modelos nuevos en China en cinco años y alcanzar las 500.000 unidades anuales. El IONIQ V abre esa ofensiva y el siguiente será un SUV que llegará en la primera mitad de 2027.

Una V que viene de VENUS

Conviene aclararlo pronto porque la confusión es fácil: el IONIQ V no tiene nada que ver con el IONIQ 5. La V se lee como letra y no como número romano, y enlaza con el prototipo VENUS del que deriva. Tampoco es un SUV compacto: es una berlina con maletero independiente y una línea de techo que cae desde el pilar A hasta la zaga.

Estrena un lenguaje de diseño exclusivo para la gama eléctrica en China, bautizado como The Origin. Cuando Hyundai lo presentó junto a los prototipos VENUS y EARTH, Simon Loasby, responsable del centro de diseño de Hyundai, lo resumió en una consigna: «Lidera, no sigas». En la práctica, el IONIQ V abandona los pilotos de píxeles paramétricos que identifican a los IONIQ que conocemos en Europa y los cambia por una firma de luz muy fina en el frontal, con los faros principales integrados en el paragolpes y un frontal completamente cerrado.

El perfil en cuña recuerda a los diseños italianos de los años 80 y se aleja por completo de las formas redondeadas del IONIQ 6. Las puertas sin marco y los retrovisores «flotantes» tienen también una función aerodinámica, según la marca. Hay ocho colores, entre ellos un dorado y un morado que difícilmente veríamos en un catálogo europeo.

Casi las mismas medidas que un IONIQ 6

Con 4.900 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.470 mm de alto, el IONIQ V ocupa prácticamente la misma plaza de aparcamiento que el Hyundai IONIQ 6 que se vende en España, que tras su renovación mide 4.925 mm. La distancia entre ejes es de 2.900 mm, cinco centímetros menos que la del IONIQ 6, aunque Hyundai asegura que el habitáculo es de los más amplios de su categoría: 1.078 mm de espacio para las piernas delante y 1.019 mm detrás, con 1.502 y 1.473 mm de anchura a la altura de los hombros.

El interior es donde más se nota que el coche está pensado para el cliente chino. No hay cuadro de instrumentos tras el volante: toda la información se reparte entre un head-up display y una pantalla de 27 pulgadas con resolución 4K que cruza el salpicadero hasta el lado del acompañante, que también puede usarla. Mueve el sistema un procesador Qualcomm Snapdragon 8295, el mismo que llevan muchos de los eléctricos chinos más recientes, y el asistente de voz integra modelos de inteligencia artificial de Baidu (Ernie Bot) y ByteDance (Doubao).

El equipo de sonido es de ocho altavoces con Dolby Atmos de serie, y en seguridad Hyundai anuncia nueve airbags y un sistema que frena el coche si detecta que el conductor pisa el acelerador por error.

Plataforma E-GMP con química LFP de CATL

Debajo está la plataforma E-GMP, la misma base de los IONIQ 5, IONIQ 6 o KIA EV6, con arquitectura eléctrica de 800 voltios. Pero la receta cambia en lo que más pesa en el precio. Según ha publicado CnEVPost con los datos de la preventa, las baterías las suministra CATL con química LFP (litio ferrofosfato) y capacidades de 53,5 y 66,8 kWh, mientras que en Europa el IONIQ 6 usa baterías NMC de 63 y 84 kWh. Todas las versiones tienen un solo motor en el eje trasero, con 140 kW (190 CV) o 168 kW (228 CV), la misma potencia en kW que el IONIQ 6 de tracción trasera y batería grande.

La autonomía homologada en el ciclo chino CLTC va de 520 a 650 km según la versión. El CLTC es bastante más generoso que el WLTP europeo, y CarNewsChina estima que esas cifras equivalen a entre 421 y 527 km WLTP. Es decir, el IONIQ V con la batería más grande se quedaría aproximadamente donde está el IONIQ 6 de acceso que se vende aquí, que homologa 521 km WLTP con 63 kWh. Es el precio de apostar por LFP: menos densidad energética, pero un coste por kWh claramente inferior y mejor tolerancia a cargar al 100% a diario.

De momento, Beijing Hyundai no ha publicado la potencia máxima de carga ni los tiempos del 10 al 80%, un dato que habrá que ver el día 29. Con 800 voltios la base está ahí, aunque las baterías LFP de este tamaño no suelen igualar las curvas de carga de las NMC que usa el IONIQ 6, que en España anuncia 18 minutos del 10 al 80%.

La conducción asistida la ha desarrollado Hyundai junto a Momenta, uno de los grandes proveedores chinos de ADAS, y ofrece navegación asistida en autopista (NOA).

El precio de preventa y por qué no sirve para hacer cuentas aquí

La preventa arrancó con tres versiones: 540 Max por 119.900 yuanes, 540 Max+ por 129.900 y 650 Max+ por 139.900. Al cambio son aproximadamente entre 15.300 y 17.800 euros, pero son precios de preventa y los definitivos se conocerán en el lanzamiento, que Beijing Hyundai ha fijado para el 29 de septiembre. En China es frecuente que la cifra final quede por debajo de la de preventa.

La comparación inmediata es con el IONIQ 6, que en España parte de 44.770 euros de PVP con la batería de 63 kWh. Hyundai lo anuncia también por 30.485 euros, pero ese precio, válido hasta el 30 de septiembre, exige financiar con Hyundai Finance, entregar un coche usado a tu nombre desde hace al menos seis meses, achatarrar uno de combustión para el descuento del Plan CAE y contar con el adelanto del Programa Auto+. Aun así, la diferencia es enorme y no se explica solo por el coche: China tiene un IVA del 13% frente al 21% español, una guerra de precios que obliga a todas las marcas a vender con márgenes mínimos y un coste de componentes, empezando por la batería LFP, muy inferior al que paga cualquier fábrica en Europa o Corea.

Europa, en el aire

Hyundai no descarta sacarlo de China. Su lema para este plan es «In China, For China, To Global», y el consejero delegado, José Muñoz, citó Reino Unido, Europa y Oriente Medio como posibles destinos de los Hyundai fabricados en China. Sin embargo, cuando habló del IONIQ V en concreto, la lista de mercados en estudio que recogió The Korean Car Blog incluía Asia-Pacífico, Australia, Oriente Medio y Latinoamérica. Europa no aparecía. La nota de prensa europea se limita a decir que la disponibilidad en otros mercados se evaluará más adelante.

Los aranceles explican buena parte de esa prudencia. Como publicó newmobility.news, Beijing Hyundai no figura entre los fabricantes chinos que cooperaron con la investigación de Bruselas, así que le correspondería el derecho compensatorio máximo del 35,3%, que se suma al 10% general. En total, un 45,3% sobre el valor de importación antes de transporte, homologación, margen del concesionario e IVA. La vía alternativa sería el compromiso de precios mínimos que la Comisión Europea abrió este año, del que ya contamos los detalles cuando Europa empezó a negociar la retirada de los aranceles a los eléctricos chinos, pero un precio mínimo alto acercaría el IONIQ V al IONIQ 6 y lo dejaría sin argumento.

Hay además un problema técnico. El coche funciona sobre un ecosistema de software chino, con modelos de IA de Baidu y ByteDance y ADAS de Momenta, que habría que adaptar a las normas europeas de ciberseguridad y protección de datos. Reino Unido y Noruega, que no aplican aranceles adicionales, serían los candidatos más lógicos si algún día cruza a este lado.

El precedente existe. El Elexio, el SUV eléctrico que Hyundai fabrica en China, ya se vende en Australia, y allí se da por hecho que el IONIQ V será el siguiente. En Europa, la estrategia de Hyundai para los eléctricos más asequibles pasa por ahora por Turquía, donde fabrica el IONIQ 3, que en España cuesta 39.390 euros.

Lo que el IONIQ V anticipa para los Hyundai que sí llegarán

Aunque el IONIQ V no llegue nunca a un concesionario español, sí veremos su influencia. La firma de luz fina que sustituye a los píxeles aparece ya en otros modelos de la marca que están por llegar, y Hyundai ha dejado claro que China pasa a ser su base de desarrollo para eléctricos, igual que ya lo es para Volkswagen o BMW. El propio IONIQ V podría sumar más adelante una versión de autonomía extendida (EREV), y la gama irá creciendo hacia segmentos medios y grandes.

Lo más relevante no es la ficha técnica, sino el método. Hyundai ha adelantado el lanzamiento comercial, que inicialmente apuntaba a principios de 2027, hasta este mes de septiembre, y ha montado el coche con proveedores chinos en batería, software y conducción asistida. Si el IONIQ V funciona en el mercado más competitivo del mundo, esa forma de trabajar acabará llegando a los coches que Hyundai vende en Europa, y lo lógico es que también se note en su precio.