Stellantis cambia a baterías LFP en muchos de sus eléctricos desde 2027. Pero las celdas de Zaragoza no llegarán hasta 2028

Stellantis ha decidido que su eléctrico europeo del futuro llevará menos níquel y menos cobalto. Su consejero delegado, Antonio Filosa, lo dijo de forma bastante directa en la conferencia con analistas de los resultados del tercer trimestre: el grupo cambiará de la química NMC a la LFP en muchos de sus modelos y eso supondrá un ahorro sustancial en el coste de la batería. No dio una cifra por coche ni una lista de modelos, como recoge Quattroruote. Solo que serán «muchos».

El anuncio no llega en un momento cualquiera. Stellantis vendió en el tercer trimestre un 65% más de eléctricos en Europa que un año antes, pero su división europea cerró el periodo con una pérdida operativa ajustada de 311 millones de euros, frente a un beneficio de 157 millones en el mismo trimestre de 2025. Vende más eléctricos y gana menos con ellos. La batería es la parte del coche donde más margen hay para corregir eso.

Las dos palancas de Stellantis para 2027

Filosa presentó el cambio de química como una de las dos jugadas con las que Stellantis quiere volver a ser competitivo en Europa. La otra es la plataforma STLA One, la nueva base modular que el grupo usará para los segmentos B, C y la parte baja del D. Ambas llegan en 2027 y, sobre el papel, se refuerzan entre sí: STLA One está pensada para integrar las celdas directamente en la estructura del coche (lo que la industria llama cell-to-body), y esa arquitectura es la que mejor compensa la principal debilidad de las LFP, que almacenan menos energía por kilo.

Stellantis no parte de cero con esta química. Ya la usan el Citroën ë-C3 y el ë-C3 Aircross, el Fiat Grande Panda y el Opel Frontera, todos sobre la plataforma Smart Car y con un pack de 44 kWh, además de los Leapmotor T03 y C10 que distribuye en Europa. Cuando Citroën lanzó el ë-C3, su entonces consejero delegado, Thierry Koskas, explicó que montar una NMC de la misma capacidad habría encarecido la batería un 20%. Ese es el orden de magnitud que Stellantis busca ahora en coches más grandes y más caros.

La tendencia va más allá del grupo. Según los datos que cita Quattroruote, la cuota de eléctricos con batería LFP en Europa pasó del 5% en 2024 al 13% en 2025. Sigue siendo minoritaria frente a China, donde domina, pero casi se triplicó en un año.

Fiat 500e: el primero, con un precio más bajo

El único cambio confirmado con nombre propio es el del Fiat 500e. Emanuele Cappellano, responsable de Stellantis en Europa, anunció en julio, en el Tavolo Automotive con el ministro italiano Adolfo Urso, que el urbano recibirá en 2027 nuevas baterías desarrolladas y producidas en Mirafiori, la planta de Turín donde se fabrica el coche. Su objetivo, dijo, es hacerlo «más competitivo y atractivo». Quattroruote añade que la química será LFP y que el precio de partida bajará de los 23.900 euros que cuesta hoy en Italia.

Lo que falta por saber pesa casi tanto como lo que se sabe. Fiat no ha dado capacidad, autonomía ni potencia de carga del nuevo pack. Y con una LFP hay una disyuntiva clara: o el pack crece en peso para mantener los kilómetros, o se queda en un tamaño parecido y la autonomía homologada baja. En un coche de 3,6 metros, con poco hueco bajo el piso, no es un detalle menor. El 500e es además un coche que ya ha sufrido por su autonomía, así que rebajar precio a costa de kilómetros sería un mal negocio.

El nuevo Peugeot 208, el caso que más importa en España

El siguiente candidato evidente es el nuevo Peugeot 208. Será el primer modelo sobre STLA One, llegará en 2027 como eléctrico y todo apunta a que estrenará la química LFP en el modelo, algo que Quattroruote da por previsible tras las palabras de Filosa. Quattroruote lo sitúa en Figueruelas (Zaragoza), donde hoy se fabrican el 208 actual, el Opel Corsa y el Lancia Ypsilon, y donde desde este otoño se monta también el Leapmotor B10.

Aquí está la parte que conviene mirar con lupa. Peugeot no ha anunciado todavía la capacidad de batería, la autonomía ni el precio del nuevo 208, y las cifras que circulan (packs de 48 kWh, 400 o 500 km WLTP, precios de 25.000 euros) son por ahora estimaciones de prensa. Lo que sí parece claro es la lógica: el 208 es uno de los coches más vendidos de Europa y el que más volumen puede dar a la nueva química.

La gigafactoría de Zaragoza va un paso por detrás

Todo esto encaja con la gigafactoría que Stellantis y CATL levantan junto a la planta de Figueruelas, de la que ya contamos sus primeros pasos. Es una sociedad al 50% llamada Contemporary Star Energy, con una inversión de hasta 4.100 millones de euros y hasta 50 GWh de capacidad, suficiente para alrededor de un millón de coches eléctricos al año. Cuando se anunció, en diciembre de 2024, la producción debía empezar a finales de 2026.

El calendario real es más largo. Según el proyecto de interés general aprobado por el Gobierno de Aragón, la planta arrancará en marzo de 2027 ensamblando módulos, con nueve líneas. Las dos primeras líneas de fabricación de celdas no entrarán en servicio hasta junio de 2028, otras dos lo harán en diciembre de ese año y la segunda nave de celdas, con las dos últimas, en marzo de 2029, según detalla pv magazine. Mientras, el primer grupo de trabajadores contratados en Aragón se está formando en las instalaciones de CATL en Xiamen, en China.

Si se cruzan las dos fechas, la conclusión es bastante directa. Los primeros Stellantis con LFP de 2027 no pueden llevar celdas hechas en Zaragoza, porque en 2027 Zaragoza solo montará módulos. Lo lógico es que esas celdas lleguen de fuera, previsiblemente de CATL, y que la gigafactoría aragonesa aporte primero el ensamblaje y después, a partir de mediados de 2028, el componente de más valor. Para un 208 fabricado en Figueruelas, eso significa que la batería «española» completa llegará, en el mejor de los casos, con el coche ya un año en el mercado.

Qué cambia para quien compre uno de estos coches

Para el conductor, pasar de NMC a LFP tiene ventajas claras y una pega concreta. Las LFP aguantan más ciclos de carga y descarga, son más estables térmicamente y, en la mayoría de los casos, se pueden cargar al 100% de forma habitual sin la penalización de desgaste que sí tiene una NMC. Para quien carga en casa y usa el coche a diario, es una batería más sencilla de cuidar.

La pega aparece con frío. Una LFP fría admite menos potencia de carga y entrega menos autonomía que una NMC equivalente. En buena parte de España el efecto es moderado, pero en una mañana de enero en Madrid, Burgos o Soria se nota, sobre todo en carga rápida. Por eso el dato que más habrá que mirar en las fichas de estos nuevos Stellantis no será solo la capacidad, sino si incluyen bomba de calor y preacondicionamiento de batería al navegar hacia un cargador. Sin eso, la parada en un viaje de invierno se alarga.

Queda la pregunta que de verdad importa al comprador: cuánto de ese ahorro «sustancial» llegará a la tarifa. Con la división europea en pérdidas, Stellantis tiene la tentación evidente de usar la LFP para recuperar margen antes que para bajar precios. El Fiat 500e es, de momento, el único compromiso explícito de rebaja. Si el nuevo 208 llega con LFP y un precio parecido al del actual e-208, el ahorro se lo habrá quedado el fabricante; si baja con claridad de los 30.000 euros sin recortar kilómetros, el cambio de química habrá servido para lo que Filosa promete.