Del 10 al 97% en 8 minutos y 40 segundos. Geely Smart Charging usa la IA para que la carga ultrarrápida no castigue la batería

El récord de potencia de carga ha vuelto a cambiar de manos en China. Geely Auto Group presentó el miércoles Geely Smart Charging, un paquete que junta un cargador de quinta generación de 2.250 kW, un modelo de IA que decide en cada instante cuánta energía entra en la batería y dos baterías nuevas: una para modelos de altas prestaciones y otra para coches asequibles. En marzo la cifra de referencia eran los 1.500 kW de BYD. Seis meses después, el número más alto lo tiene Geely.

Las cifras de carga impresionan, pero se entienden mejor cuando se mira quién pone el límite. Y en este caso lo pone el coche.

Qué ha presentado Geely exactamente

El cerebro del sistema se llama Xingrui PowerMind, un modelo de IA para gestión energética que Geely ha desarrollado junto a la startup china StepFun. Coordina el coche, la batería, el cargador, la nube, la red eléctrica y el almacenamiento de la estación. Según CarNewsChina, ofrece tres modos de funcionamiento (Extreme Charge, Smart Charge y Auto Charge) y la potencia de 2.250 kW se entrega por un solo conector. La nota de prensa en inglés, eso sí, solo habla de potencia máxima de la estación, sin aclarar si se reparte entre varias tomas.

Con las baterías conviene deshacer un lío de nombres. Geely llama a la de altas prestaciones Shendun Golden Battery. Shendun es la transcripción de 神盾, que la propia marca traduce en otros documentos como Aegis, así que hablamos de la misma familia que la Aegis Golden Brick de LFP que estrenó el Lynk & Co 10. Ahora llega en dos tamaños de celda. La de 395 mm admite 12C y la montan el Lynk & Co 10 y el Zeekr 001 chinos. La de 370 mm, que Geely llama Ultra Short Blade de nueva generación, se queda en 6C y está pensada para modelos más baratos.

8 minutos y 40 segundos, puestos en contexto

Geely asegura que, con esta estación, los dos coches pasan del 10 al 70% en 4 minutos y 30 segundos y del 10 al 97% en 8 minutos y 40 segundos. La diapositiva de la presentación, según recoge EV, las marcaba como valores medios, medidos a temperatura ambiente. No hubo datos con frío.

Si tomamos los 95 kWh nominales de la batería del Lynk & Co 10, el tramo del 10 al 70% supone meter unos 57 kWh en cuatro minutos y medio. Eso es una potencia media de unos 760 kW. Hasta el 97% entran unos 83 kWh, con una media que baja a unos 570 kW porque la curva cae en la parte alta. Con un consumo realista de 18 kWh/100 km para una berlina de cinco metros en uso europeo, esos primeros 57 kWh equivalen a unos 315 km. Son unos 70 km por cada minuto enchufado.

Frente a BYD, que presentó la Blade 2.0 y su cargador de 1.500 kW el 5 de marzo, Geely gana por unos segundos en los dos tramos. La comparación con coches reales en Europa también sale ajustada: el Denza Z9GT hizo el 10-97% en 8 minutos y 51 segundos en Leganés y en 9 minutos y 22 segundos en París, con una batería de 122 kWh. BYD, además, sí da un dato con frío: del 20 al 97% en 12 minutos a 30 grados bajo cero.

Sobre el papel, Geely tampoco es la más rápida. La Shenxing de tercera generación de CATL baja del 10 al 98% en menos de seis minutos y medio, aunque todavía no tiene coche asignado. Y los fabricantes de celdas siguen empujando: Sunwoda ya ha enseñado una batería 15C que pasa del 10 al 97% en 9 minutos.

El dato más revelador está en la segunda fila de la tabla. En abril, el mismo Lynk & Co 10 hizo prácticamente los mismos tiempos en un cargador Zeekr V4 de unos 1.300 kW. Con casi 1.000 kW más en el poste, el reloj apenas se ha movido.

El coche solo aprovecha la mitad del cargador

Una batería de 95 kWh que admite 12C puede recibir, como mucho, unos 1.140 kW. El centro chino de homologación CATARC midió en el Lynk & Co 10 un pico de 1.093 kW en el lado del coche. Es decir, los coches que existen hoy usan aproximadamente la mitad de lo que puede dar la nueva estación.

El voltaje ayuda a entender por qué. Lynk & Co vende la plataforma como de 900 V, pero la tensión nominal del paquete es de 772,8 V. A esa tensión, 1.093 kW exigen unos 1.400 amperios por el cable y el conector. El Flash Charging de BYD trabaja a un máximo de 1.000 V y 1.500 A. Para entregar 2.250 kW a 1.000 V harían falta 2.250 amperios, un 50% más que BYD. Geely no ha dicho con qué tensión ni con qué corriente trabaja su estación, y esa cifra es la que de verdad marca lo que puede refrigerar un cable. Es el mismo motivo por el que un coche de 800 V puede cargar más lento que otro de 400 V: la potencia final depende de cuánta corriente aguantan las celdas.

Entonces, ¿para qué 2.250 kW? Hay dos explicaciones razonables. Geely anunció en agosto que desarrolla una arquitectura de 1.000 V para bajar el 10-80% del Lynk & Co 10 de los 5,5 minutos, y el poste ya está preparado para ella. Y si la potencia se reparte entre varias tomas, la estación puede atender a dos coches a más de 1.000 kW cada uno. Si quieres hacer tus propios números con cualquier coche, nuestra calculadora de tiempo de carga te da una estimación en segundos.

La IA para vigilar el calor

La parte más útil del anuncio es la gestión térmica. El sistema predice la temperatura de la batería con 30 segundos de antelación y ajusta la potencia antes de que suba, en lugar de recortarla cuando ya se ha calentado. El objetivo es mantener una media por debajo de 55 °C y no pasar nunca de 65 °C. En la prueba certificada del Lynk & Co 10, la batería estuvo por debajo de 55 °C durante el 57% del tiempo de carga y llegó a un máximo de 64 °C.

A eso se suma una refrigeración líquida en cinco puntos de la cadena: la batería de almacenamiento de la estación, el propio cargador, el cable, el puerto de carga del coche y el paquete de baterías. Cada uno de esos elementos puede convertirse en un cuello de botella cuando pasan más de 1.000 amperios.

Los 65 °C tienen historia. En junio, Geely publicó en WeChat un mensaje que en China se leyó como un ataque directo a BYD. Recordaba que la norma GB/T 44500-2024 fija esa temperatura como referencia para las baterías LFP, después de que un bloguero midiera picos de 76,42 °C en un Fang Cheng Bao Tai 3 cargando a 1.500 kW. BYD respondió que había hecho una cantidad enorme de ensayos de ciclos antes de llevar la tecnología a sus coches. El debate no es solo chino: BMW ya pidió en abril tener cuidado con los anuncios de carga a 1.500 kW.

Para quien carga en España, esto tiene una lectura práctica. Lo que hoy estropea una curva de carga en agosto, en una estación de la A-4 a 40 grados, es el calor, mucho antes que la potencia del poste. Un sistema que anticipa la temperatura tiene más posibilidades de mantener la potencia alta durante más tiempo.

Un 20% más de ciclos, según Geely

La otra promesa apunta a la preocupación clásica de quien carga siempre en rápido. Cuando se fuerza mucho la carga, parte de los iones de litio no llegan a entrar en el grafito del ánodo y se acumulan en su superficie. Geely dice haber desarrollado una técnica de restauración por micropulsos de corriente que los reactiva. Sumada a la gestión por IA, la marca asegura que la vida en ciclos de la batería aumenta un 20%. Para la carga en casa ha diseñado además una estrategia a baja potencia que, siempre según Geely, repara poco a poco el desgaste que dejan las cargas ultrarrápidas repetidas.

No hay datos independientes que lo confirmen, y habrá que esperar a flotas con muchos kilómetros para comprobarlo. Lo que sí es tangible es que Geely ha ampliado en China la garantía de la batería de 8 años y 150.000 km a 8 años y 200.000 km, tanto en los modelos nuevos como en los ya vendidos que sean compatibles. También regalará a los compradores de estos coches 1.000 yuanes anuales en carga durante dos años, un incentivo bastante más modesto que los 18 meses de carga gratis de BYD. Juega a su favor la química: las baterías LFP ya parten de una vida en ciclos muy superior a la de las NCM.

La batería 6C que estrena el Geely E5 en China

La segunda batería es la que puede acabar llegando a coches que se venden aquí. La nueva Ultra Short Blade usa una soldadura láser de las pestañas y las tapas de las celdas desarrollada por Geely, que reduce un 10% el calor durante la carga, y sube el pico a 6C. Debuta en el Galaxy E5 renovado que Geely lanzó en China el mismo miércoles, que pasa del 10 al 70% en unos 8 minutos y 25 segundos.

Ese Galaxy E5 es el mismo coche que en España se vende como Geely E5. La versión europea monta la Short Blade de primera generación, con 60,2 o 68,8 kWh, y se queda por debajo de 3C. Con 6C, una batería de 60 kWh podría admitir en teoría unos 360 kW, más del doble. Es una mejora que tendría mucho sentido en un SUV que ya destacaba por su interior en nuestra prueba y cuyo punto flojo era la capacidad de la batería. Geely no ha dicho si llegará a Europa ni cuándo. BYD está en una situación parecida, porque sus modelos más baratos siguen sin la Blade 2.0 incluso en China.

El caso del Zeekr 001 resume la distancia. En China ya monta la batería 12C. El que se vende en España sigue sobre una arquitectura de 400 V con 200 kW de carga máxima y necesita media hora para llegar al 80%. Mismo nombre, dos coches muy distintos en el cargador. Zeekr ya había dado un paso intermedio con la Golden Battery 2 del 007, de la que deriva el 7GT europeo.

La guerra se decide en la red

Geely quiere tener más de 100.000 pistolas de carga en China a finales de 2027, de las que más de 50.000 serán de la nueva generación, con cobertura en todos los condados del país. Medios chinos sitúan la red actual de su operador, Haohan Energy, en más de 11.000 pistolas en 232 ciudades. BYD, por su parte, ya había anunciado 3.000 cargadores Flash Charging para Europa y a finales de agosto superó las 10.000 estaciones en China, con el objetivo de llegar a 20.000 este año. BYD cuenta estaciones y Geely cuenta pistolas, así que las cifras no se pueden comparar directamente, pero la ventaja de BYD en despliegue es clara.

Curiosamente, el mensaje que dejó Geely en la presentación rebaja la carrera de los kilovatios. Zhang Dewang, directivo de la marca, dijo a Reuters que las velocidades de carga actuales ya se acercan al límite físico y que lo que se gane a partir de aquí será cada vez menos. Añadió que el mercado de la carga acabará pareciéndose al de las gasolineras, con estaciones de muchas marcas.

En Europa ese modelo abierto es el que ya se está moviendo. XPENG desplegará cargadores de hasta 1.000 kW en Europa, y en Madrid Electra prepara 26 puntos de 600 kW con el Alpitronic HYC1000. La clave para multiplicarlos es el almacenamiento en la propia estación, que permite dar picos enormes con una acometida modesta; es el truco que permitirá cargar a 1.000 kW en España. Geely no tiene fecha para traer sus estaciones, y su filial británica solo ha hablado de una instalación de 1.800 kW en China. Para el conductor español, los 2.250 kW son de momento una cifra china. La batería 6C de un SUV de 37.000 euros y un control térmico que no recorte la potencia en verano están mucho más cerca de cambiar lo que pasa en una parada de autopista.