El Dacia Sandero eléctrico llega en 2028. El coche más vendido de España tendrá versión BEV y también gasolina

La información la ha adelantado Auto Express tras hablar con varios responsables de la marca, y confirma lo que Dacia venía insinuando desde hace más de un año. La cuarta generación del Sandero llegará en 2028 y será el primer modelo del Grupo Renault que se ofrezca simultáneamente con motor de combustión y con motor eléctrico. No es un matiz menor: hasta ahora, el grupo francés había separado ambos mundos con mucha claridad, con los Renault 5, Renault 4 y Twingo como eléctricos puros sobre una plataforma dedicada, y los Dacia como térmicos sobre la base CMF-B.

Denis Le Vot, entonces consejero delegado de Dacia, ya explicó que el mercado no estaba listo para dar el salto solo al eléctrico y que las versiones de combustión del nuevo Sandero serían muy probablemente todas híbridas. Katrin Adt, actual máxima responsable de la marca, ha confirmado ahora que el proyecto sigue vivo y que el equipo trabaja con la idea de emplear una única plataforma para toda la gama. También ha dejado claro que el coche está en fase de desarrollo y que la marca no hablará de él en detalle probablemente hasta 2028.

Una plataforma multienergía: por qué el Sandero eléctrico no será un Renault 5 con otro logo

Aquí está la clave técnica de todo el asunto, y conviene entenderla bien porque condiciona el resultado final. Lo lógico sería pensar que el Sandero eléctrico se construiría sobre la AmpR Small (ahora rebautizada como RGEV Small), la plataforma nativa eléctrica que utilizan el Renault 5, el Renault 4, el Alpine A290 y el nuevo Renault Twingo E-Tech. Pero todo apunta a que no será así.

Frank Marotte, vicepresidente de marketing, ventas y operaciones de Dacia, ha reconocido que el grupo tiene soluciones técnicas disponibles para construir eléctricos puros sobre plataformas puramente eléctricas, pero también capacidad para desarrollar plataformas flexibles multienergía. Traducido: el nuevo Sandero se apoyaría en una evolución de la CMF-B actual, adaptada para alojar tanto un sistema híbrido como un tren motriz eléctrico completo.

Esa decisión tiene una lógica industrial aplastante y una consecuencia técnica incómoda. La parte buena es el coste: una sola línea de montaje, una sola estructura, un solo desarrollo repartido entre cientos de miles de unidades al año. Para una marca cuyo argumento central es el precio, eso vale oro. La parte mala es que una plataforma pensada para albergar un motor térmico delante y un depósito debajo del asiento trasero nunca aprovecha el espacio tan bien como una arquitectura nativa eléctrica. Menos volumen útil para las celdas, un suelo más alto, peor reparto de masas y, casi con toda seguridad, una batería más pequeña de la que cabría en un coche de estas dimensiones diseñado desde cero.

El Sandero actual mide 4,09 metros, y si consultas las medidas del Dacia Sandero verás que hablamos de un utilitario de segmento B con 328 litros de maletero y cinco plazas realmente aprovechables. Ese es exactamente el estándar que un Sandero eléctrico tendrá que igualar. Y no es fácil hacerlo cuando la batería tiene que colarse en un chasis que no nació para ella.

Cuánta autonomía cabe en un Sandero eléctrico

Dacia no ha dado ni una sola cifra, así que toca razonar sobre lo que hay disponible dentro del grupo. Y lo que hay es bastante concreto.

El escalón de abajo lo marca el Twingo E-Tech, con una batería LFP de 27,5 kWh, un motor de 82 CV y 263 km WLTP, a un precio de partida de 19.500 euros sin ayudas. El escalón de arriba lo pone el Renault 5, con baterías de 40 y 52 kWh que homologan 312 y 410 km respectivamente, cifras que además han mejorado este mismo verano hasta 315 y 430 km.

Un Sandero de 4,09 metros y cinco plazas no puede quedarse en los 27,5 kWh del Twingo sin convertirse en un coche estrictamente urbano, algo que chocaría de frente con el uso real que le da el cliente español. Lo razonable es esperar una batería en el entorno de los 40 kWh y una autonomía homologada alrededor de los 300 kilómetros, seguramente algo por debajo por una aerodinámica peor y un peso mayor. Fuentes cercanas al proyecto apuntan a que Dacia priorizará precisamente las configuraciones más asequibles y menos potentes de la gama, es decir, las baterías pequeñas.

Hay un segundo dato que importa tanto como la autonomía y del que casi nunca se habla en este segmento: la potencia de carga en continua. El Twingo se queda en 50 kW y solo con un pack opcional, y el Spring actual anda en cifras aún más modestas. Si Dacia repite ese planteamiento en el Sandero, el coche funcionará perfectamente para quien recargue en casa y haga trayectos diarios cortos, pero seguirá sin ser una alternativa real para el comprador que hoy elige GLP precisamente porque reposta en cinco minutos y se va a 700 kilómetros. Ya avisamos hace tiempo de que España necesita un Sandero eléctrico, pero uno que no se quede corto, y el riesgo sigue siendo exactamente el mismo.

Marotte lo ha resumido en una idea que conviene retener: Dacia quiere ser la referencia en asequibilidad dentro del mundo eléctrico y busca el equilibrio entre prestaciones y precio para llevar el BEV al gran público. Eso significa, sin disimulo, que la autonomía y la potencia de carga serán la variable de ajuste.

El mismo diseño para el térmico y para el eléctrico

Dacia quiere que sus coches de combustión y sus eléctricos sean prácticamente indistinguibles para un ojo no entrenado, y esa es una diferencia importante frente a lo que han hecho casi todas las marcas generalistas. Las versiones térmicas mantendrán un frontal convencional, mientras que la eléctrica recibirá retoques aerodinámicos sutiles, calandra cegada y, posiblemente, manetas enrasadas y una altura libre al suelo ligeramente inferior.

Donde sí habrá diferencias claras es entre las dos ramas de la familia. David Durand, responsable de diseño de la marca, ha señalado que quieren separar más el Sandero del Stepway. El Sandero Stepway ya es hoy la versión crossover del modelo, con 20,1 centímetros de altura libre al suelo, y todo indica que en la próxima generación se convertirá en una propuesta bastante más independiente, casi un SUV pequeño por debajo del Duster.

En cuanto a las mecánicas de combustión, lo previsible es una versión rebajada del sistema híbrido 1.8 del Renault Clio, con la puerta abierta a que sobreviva algún TCe turbo de gasolina. El Sandero ya estrenó este año una variante híbrida de 155 CV desde 19.890 euros, así que el terreno está preparado.

Por qué esto es especialmente relevante en España

Aquí es donde la noticia deja de ser un movimiento de producto y se convierte en algo bastante más grande. El Dacia Sandero no es un modelo más: es el coche más vendido de España desde hace doce años consecutivos. En el primer semestre de 2026 acumuló 18.540 matriculaciones sumando Sandero y Stepway, y en julio volvió a liderar el mercado con 3.192 unidades. Y lo hace, además, apoyado en el canal de particulares, no en flotas ni en alquiladores, que es exactamente el canal donde el coche eléctrico más está costando entrar.

El detalle decisivo es cómo se vende ese Sandero. Alrededor del 77% de las unidades se matriculan con el motor 1.0 ECO-G bifuel, que funciona con GLP y que otorga etiqueta ECO de la DGT sin electrificación de ningún tipo. Con las zonas de bajas emisiones extendiéndose por las ciudades españolas, esa etiqueta es justo lo que muchos compradores buscan, y el GLP se la da por unos 14.000 euros. Ese, y no el Twingo ni el Spring, es el verdadero rival interno del futuro Sandero eléctrico.

El contexto de mercado tampoco ayuda a precipitarse. Entre enero y julio de 2026 se matricularon 75.870 turismos eléctricos en España, un 34,5% más que un año antes, con una cuota media en torno al 10% del mercado total. Es un crecimiento sólido, pero deja claro que el eléctrico puro sigue siendo minoritario frente a un híbrido no enchufable que ronda el 45%. Si quieres ver la foto completa y actualizada, tienes el detalle en nuestro seguimiento de los coches eléctricos más vendidos en España en 2026.

Dicho de otro modo: cuando Le Vot afirmaba que el mercado todavía no está listo para ir solo al eléctrico, no estaba haciendo filosofía. Estaba describiendo con bastante precisión el mercado español.

Antes que el Sandero llegará el nuevo Spring

El Sandero eléctrico no será el próximo BEV de la marca. Antes toca el relevo del Dacia Spring actual, cuya segunda generación se presentará en los próximos meses. Ese coche sí abandonará la producción en China para fabricarse en Europa y sí utilizará la plataforma del Twingo, tal y como confirmó oficialmente la propia Dacia.

La secuencia resultante es coherente: primero un urbano eléctrico barato de verdad sobre arquitectura nativa, y dos años después un utilitario de segmento B multienergía sobre plataforma adaptada. Dacia cubre así los dos extremos sin canibalizarse, y se da tiempo para ver cómo evoluciona la demanda antes de comprometer su modelo más rentable.

La incógnita, y es una incógnita grande, es si en 2028 esa estrategia seguirá siendo la correcta. Para entonces habrán pasado dos años más de ofensiva de las marcas chinas en el segmento de acceso, con propuestas que ya hoy juegan en precios que hace tres años parecían imposibles, y el marco normativo europeo habrá cambiado otra vez. Un Sandero eléctrico con unos 300 kilómetros de autonomía, carga en continua modesta y un precio que le obligue a competir con su propia versión de GLP tiene un margen de maniobra muy estrecho. Si Dacia acierta con esa ecuación, habrá conseguido algo que ninguna marca ha logrado todavía en España: convertir el coche eléctrico en la opción por defecto del comprador que mira el precio antes que nada. Si falla, el Sandero seguirá siendo el más vendido del país, pero por las mismas razones que lo es hoy.