BYD supera el millón de empleados, más que Toyota, GM, Ford y Tesla juntos. Para ser el número uno mundial necesitaría el doble

Wang Chuanfu, presidente de BYD, dio el dato el miércoles en el congreso anual de la Sociedad China de Ingenieros de Automoción (CSAE): la compañía tiene ya más de 1,02 millones de empleados. Unos 960.000 trabajan en China y unos 60.000 fuera del país. De ellos, hasta 120.000 son ingenieros de I+D que trabajan en celdas de batería, motores, electrónica de control y semiconductores. Electrek ha puesto la cifra en contexto con una suma muy gráfica: Toyota, GM, Ford y Tesla emplean juntos a unas 851.000 personas, unas 170.000 menos que BYD.

Lo más llamativo es el ritmo. BYD cerró 2025 con 869.600 personas en plantilla, así que ha incorporado unas 150.000 en diez meses. Y lo ha hecho con las ventas a la baja: entre enero y septiembre vendió 3.131.576 vehículos, un 3,9% menos que en el mismo periodo del año pasado.

La plantilla de BYD lleva años dando bandazos. Pasó de 570.100 empleados a finales de 2022 a 703.500 en 2023 y a 968.900 en 2024. En 2025 recortó unos 99.000 puestos, sobre todo en las líneas de producción, y ahora ha vuelto a contratar a lo grande: según S&P Global Market Intelligence, a finales de junio eran 911.900, lo que supone más de 100.000 altas en unos cuatro meses. Wang lo explica por la integración vertical: fabricar dentro de casa baterías, chips y motores es lo que, en su relato, llevó a una empresa de baterías fundada en 1994 a ser la marca que más coches electrificados vende en el mundo.

El objetivo de ser el número uno en 2030

El contraste está en la promesa que Wang hizo hace cinco meses. En la junta de accionistas del 9 de junio, con las acciones de BYD en Hong Kong un tercio por debajo de su valor de un año antes, aseguró que BYD será el verdadero número uno mundial en escala en 2030. Para eso tiene que superar a Toyota, líder mundial en ventas desde 2020. Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, añadió después que pueden conseguirlo sin vender coches en Estados Unidos, el segundo mercado del mundo y el primero de Toyota.

Wang habló de «escala» sin precisar si se refería a coches, a facturación o a otra cosa. Si la escala se midiera en personas, el objetivo ya estaría cumplido con holgura. Pero el título de mayor fabricante del mundo se gana con coches vendidos, y ahí la distancia sigue siendo enorme.

Toyota afloja, pero sigue vendiendo más del doble

Toyota cerró 2025 con 11.322.575 vehículos vendidos sumando Toyota, Lexus, Daihatsu e Hino, su récord histórico. BYD vendió 4,6 millones, menos de la mitad.

Es verdad que 2026 está siendo un mal año para Toyota. Cerró el primer semestre con 5,39 millones de ventas del grupo, un 2,8% menos, su primer retroceso semestral en dos años. Y hoy mismo ha comunicado que septiembre es su tercer mes seguido de caídas: Toyota y Lexus vendieron 860.107 coches, un 2,2% menos, con un desplome del 19,7% en China y del 29,8% en Oriente Medio. La subida del precio de la gasolina está castigando la demanda de sus modelos de combustión e híbridos en China.

Aun así, sumando los datos mensuales, solo Toyota y Lexus llevan unos 7,5 millones de coches vendidos entre enero y septiembre, 2,4 veces lo que ha vendido BYD en el mismo periodo. Y eso sin contar Daihatsu.

Las cuentas para 2030 son exigentes. Si BYD mantiene en el último trimestre el ritmo del tercero (1,32 millones), cerrará 2026 en torno a los 4,5 millones, prácticamente lo mismo que en 2025. Para llegar a 11 millones en 2030 tendría que crecer alrededor de un 25% cada año durante cuatro años seguidos. Aunque Toyota se quede en los 10,5 millones de producción que, según Nikkei, ha planificado para 2027, el listón exige a BYD crecer un 24% anual. En 2025 creció un 7,7%.

Donde sí crece BYD a ese ritmo es fuera de China. Sus ventas internacionales suman 1.342.960 unidades hasta septiembre, un 92,7% más, y ya superan el objetivo de 1,3 millones fuera de China que se marcó en enero para todo el año. El problema está en casa: sus ventas en China caen un 30,2%, hasta 1,79 millones, entre la guerra de precios, el empuje de Geely y Leapmotor y el fin de la exención total del impuesto de compra para los coches enchufables, que desde enero pagan la mitad. Toyota y BYD pierden terreno a la vez en el mismo mercado, cada uno por sus motivos.

Cinco coches por empleado frente a 29

Aquí es donde el millón de empleados se vuelve en contra del objetivo. Si se dividen las ventas de 2025 entre la plantilla de final de año, BYD saca 5,3 coches por trabajador. Tesla, con 1.636.129 entregas y 134.785 empleados, ronda los 12. Volkswagen, unos 13,5. Toyota, con 11,3 millones de ventas del grupo y 390.927 empleados, unos 29.

Llevado al objetivo de 2030, el cálculo es sencillo: con la productividad de 2025, BYD necesitaría más de dos millones de empleados para vender los mismos coches que Toyota. El doble de los que tiene hoy. Y la ratio de 2026 va peor que la de 2025: con 1,02 millones de personas y unos 4,5 millones de coches previstos, bajaría a unos 4,4 coches por trabajador.

Dicho de otra forma, BYD no puede alcanzar a Toyota contratando. El modelo que la ha llevado hasta aquí escala en personas casi al mismo ritmo que en coches, y eso tiene un techo.

La letra pequeña de la plantilla de BYD

La comparación tiene trampa, y conviene explicarla. La plantilla de BYD no es solo la de un fabricante de coches. Incluye BYD Electronic, su filial que monta dispositivos para otras marcas y que tenía 165.000 empleados a finales de 2025. También el negocio de baterías, que suministra a otros fabricantes, la fabricación propia de chips y motores, el almacenamiento de energía y el transporte ferroviario.

Quitando solo BYD Electronic, quedarían unos 855.000 empleados, todavía 2,2 veces la plantilla de Toyota. Pero hay un segundo matiz que juega en sentido contrario y que suele quedar fuera de estas comparaciones: los 390.927 empleados de Toyota no incluyen a buena parte de quienes fabrican sus coches. Denso, Aisin o Toyota Industries son empresas del grupo con plantillas propias que hacen electrónica, cambios, componentes de tracción y piezas que BYD fabrica dentro de casa. Toyota llegó a ser la número uno con pocos empleados directos y una red de proveedores construida durante décadas; BYD lo intenta con todo bajo el mismo techo.

Así que la diferencia real de productividad es menor que ese 5 frente a 29. Pero sigue siendo grande, y explica por qué el modelo de BYD funciona tan bien en China. La mano de obra es barata y abundante, y eso, unido a fabricar casi todo en casa, es lo que permite vender un Seagull por unos 10.000 dólares en China y ganar dinero con él.

El reto está fuera de China, y ahí el modelo cambia

El dato que mejor resume el problema es este: el 43% de las ventas de BYD ya se hace fuera de China, pero solo el 6% de su plantilla trabaja fuera. BYD sigue fabricando casi todo en casa y enviándolo en barco.

Esa fórmula tiene los días contados. Los aranceles de Europa, Brasil o México empujan a BYD a producir en cada mercado, y por eso está poniendo en marcha fábricas en Tailandia, Brasil y Hungría. La planta húngara de Szeged arrancó este año con la producción del Dolphin Surf, el modelo que en España conocemos bien, mientras que la de Turquía está paralizada y BYD busca otro emplazamiento en Europa. En Hungría, en Brasil o en una futura planta europea, los salarios no son los chinos. Una fábrica fuera de China no puede funcionar con las plantillas que BYD usa en casa sin destrozar el margen de cada coche.

Toyota recorrió ese camino hace décadas: fábricas, proveedores y concesionarios en cada gran mercado. Estados Unidos fue el pilar de ese crecimiento y sigue siendo su primer mercado, donde en septiembre vendió un 8,4% más mientras caía en China. BYD quiere llegar al mismo sitio sin ese mercado y con un modelo industrial pensado para los costes de China.

Por eso la cifra que de verdad debería preocupar a Toyota no es el millón de empleados, sino los 120.000 ingenieros, casi tantos como toda la plantilla de Tesla. De ahí han salido la batería Blade de segunda generación y la megacarga a 1.500 kW, que el propio Wang señaló en junio como la clave de este año. Si BYD llega a ser el número uno en 2030, no será por haber contratado a dos millones de personas. Será porque esos ingenieros han conseguido que cada fábrica fuera de China saque muchos más coches por trabajador de los que hoy saca en casa.