CATL fabricará su batería de estado sólido en 2027. Su presidente la sitúa en el nivel 4 de una escala de 9

Hay una diferencia de fondo entre lo que ha anunciado CATL y lo que han anunciado sus rivales chinos en las últimas semanas. BYD ha enseñado patentes. Geely ha enseñado marcas y un número grande. CATL ha enseñado una fábrica, un formato de celda concreto y un contrato de suministro de materias primas a tres años. Es el anuncio menos vistoso de los tres y, precisamente por eso, el más informativo sobre en qué punto está de verdad esta tecnología.

Qué ha dicho CATL exactamente

La confirmación llegó el 29 de julio en una sesión de preguntas con inversores, y la recogió después el portal especializado CarNewsChina. CATL planea iniciar en 2027 la producción a pequeña escala de sus primeras celdas de estado sólido en líneas piloto, con la fábrica de Yibin como emplazamiento señalado. Las estimaciones que circulan sobre la capacidad de esa línea van desde los 2 hasta los 5 GWh anuales, y conviene quedarse con el orden de magnitud más que con el número: estamos hablando de en torno a un 0,5% de lo que CATL fabrica hoy.

El calendario no es nuevo. Wu Kai, científico jefe de la compañía, lo enunció por primera vez en abril de 2024 y no se ha movido desde entonces. Lo relevante de que CATL lo repita ahora, a cinco meses de que empiece 2027, es que sigue en plazo. En una tecnología donde los anuncios se retrasan de forma sistemática, mantener una fecha durante más de dos años es en sí mismo un dato.

El verdadero salto es de 20 a 60 amperios hora

Aquí está el objetivo técnico concreto que CATL ha fijado para 2027, y es mucho más revelador que los 500 Wh/kg que ya ha alcanzado en laboratorio. La compañía trabaja hoy con muestras de 20 Ah y necesita llegar a celdas de 60 Ah de grado automovilístico, que es el formato mínimo con el que se puede montar un paquete real en un coche real, según ha detallado electrive.

Triplicar la capacidad de una celda suena a un problema de escala y no lo es. Una pila de estado sólido con electrolito de sulfuro necesita presión mecánica constante y homogénea sobre toda la superficie para que el contacto entre electrolito y electrodos no se pierda. Cuanto más grande es la celda, más difícil resulta mantener esa presión uniforme en todo el área, y más rígida y pesada tiene que ser la carcasa que la comprime. El resultado es una paradoja incómoda: parte de la ganancia de peso que promete el estado sólido se la come el bastidor que hace falta para que la celda funcione. Es exactamente el mismo tipo de problema aburrido de ingeniería de materiales que ya vimos en el anuncio de Geely con el adhesivo de Dow.

La patente que explica cómo piensa resolverlo

En marzo se publicó la solicitud internacional PCT/CN2025/086345 de CATL, y da una pista bastante clara de por dónde va la compañía. El documento describe un electrodo positivo con recubrimiento a base de una sal de litio con flúor que, al entrar en contacto con el electrolito de sulfuro, genera fluoruro de litio en la propia interfaz. Dicho en corto: en lugar de intentar que los dos materiales no reaccionen, CATL provoca una reacción controlada que crea una capa protectora estable.

El electrolito elegido es de tipo argirodita, una familia de sulfuros con buena conductividad iónica y una manía conocida por degradarse en contacto con la humedad ambiente. Esa es otra de las razones por las que fabricar estas celdas es caro: buena parte del proceso tiene que ocurrir en salas con control de atmósfera muy estricto, algo que encarece la planta antes incluso de encender la línea.

626.000 toneladas de cobre para una batería que todavía no existe

Este es, para mí, el dato más elocuente de todo el expediente. En noviembre de 2025 CATL firmó un acuerdo marco con Guangdong Jiayuan Technology para reservar 626.000 toneladas de lámina de cobre para el periodo 2026-2028, por un valor cercano a los 9.000 millones de euros. La lámina de cobre es el colector de corriente del ánodo, y el acuerdo cubre tanto la vía semisólida como la de estado sólido.

Una compañía no inmoviliza esa cantidad de dinero en materias primas para una línea piloto de 2 GWh. Lo hace porque está posicionándose para algo mucho mayor y para asegurarse de que, cuando llegue el momento, el cuello de botella no esté en el suministro. Es la señal más sólida de que CATL se cree su propia hoja de ruta, mucho más que cualquier declaración pública.

Por qué CATL es la que más frena en público

Robin Zeng, presidente de la compañía, lleva dos años enfriando expectativas. En junio situó la tecnología en el nivel 4 de la escala TRL, que corresponde a validación en laboratorio. El objetivo de llegar al 7 u 8 en 2027 significa prototipo integrado en vehículo y cualificado para series muy cortas. Del 8 al 9, que es producción en masa con cadena de suministro cualificada, hay bastante más distancia de la que sugiere el salto de un número.

CATL también ha desmentido de forma explícita los rumores sobre una batería de 2.000 kilómetros de autonomía lista en 2027. Y ha puesto cifras a por qué esto no va a ser masivo: una celda de sulfuro cuesta hoy entre tres y cinco veces más que una de ion-litio convencional, y las primeras aplicaciones que la compañía contempla no son ni siquiera coches, sino drones y robótica, donde la densidad energética importa más que el precio. Zeng ha llegado a acotar que los primeros lotes comerciales irían a plataformas premium por encima de los 250.000 yuanes.

Hay una lectura estratégica que no conviene ignorar. CATL es quien más tiene que perder si el estado sólido llega antes de tiempo, porque su negocio actual son las LFP y las NCM que fabrica a escala planetaria. Templar el calendario público mientras se invierte en privado es una posición cómoda y perfectamente racional.

El dato que sigue sin aparecer: los ciclos

Ni CATL ni Geely han publicado cifras de vida útil de sus celdas de estado sólido, y esa ausencia se repite en todos los anuncios del sector. Es el número que decide si esta tecnología sirve para un coche que tiene que durar quince años o solo para una serie de demostración. El único fabricante que ha dado una referencia es BYD, con un objetivo de 800 ciclos frente a los más de 3.500 de su Blade 2.0 de LFP. Cuando analizamos qué aporta realmente el estado sólido de BYD frente a la batería que ya vende, la conclusión era que la ganancia está en peso y volumen, no en velocidad de carga ni en durabilidad.

Conviene tenerlo presente porque las baterías actuales han mejorado mucho en este terreno. Los datos reales de flota que manejamos sobre cuánto se degrada de verdad la batería de un coche eléctrico dejan el listón muy alto. Una tecnología nueva no compite contra la batería de un eléctrico de 2018, compite contra lo que se vende hoy.

Ojo con confundir sólido y semisólido

Buena parte del ruido de estos meses viene de mezclar dos cosas distintas. El semisólido conserva una fracción de electrolito líquido o en gel, es bastante más fácil de fabricar y ya está llegando al mercado: lo monta el MG 07 con arquitectura de 800 voltios y por esa vía también llegaron los 500 Wh/kg que anunció FAW con su celda de litio-manganeso.

Las previsiones del sector para 2028 hablan de unos 13,5 GWh de envíos de estado sólido puro frente a unos 160 GWh de semisólido. Doce veces más. Durante los próximos años, el electrolito parcialmente líquido es la tecnología que de verdad vas a poder comprar.

Lo que CATL sí va a hacer en 2027, y sí afecta a España

Mientras la línea piloto de estado sólido arranca en Yibin con unos pocos GWh, CATL tiene previsto poner en marcha en el primer trimestre de 2027 la gigafactoría de Contemporary Star Energy en Figueruelas, su empresa conjunta al 50% con Stellantis. Son 4.100 millones de euros de inversión y hasta 50 GWh anuales de capacidad. De química LFP, no de estado sólido.

Esa proporción es el resumen honesto de la situación: por cada gigavatio hora de estado sólido experimental, CATL va a fabricar del orden de veinte de LFP convencional en suelo español. A eso hay que sumar las baterías de sodio Naxtra, cuya producción en masa arranca este mismo 2026 y que apuntan al segmento de acceso. La compañía cerró junio con un 43,2% de cuota en China y 32,59 GWh instalados en un solo mes, y esa maquinaria no se reorienta con un anuncio a inversores.

Para el comprador español el efecto práctico es doble. Por un lado, la celda que lleva un Geely E2 hoy es una LFP de CATL, y va a seguir siéndolo durante bastantes años. Por otro, la ruta europea sigue por detrás: PowerCo acumula retrasos en Sagunto mientras valida tecnología de estado sólido con un socio externo. Europa está en la misma carrera, pero varios cuerpos más atrás y sin la cadena de suministro asegurada.

Lo importante ahora

Hay tres cosas que dirán si el anuncio de CATL se convierte en algo. La primera, si las celdas de 60 Ah superan las pruebas de seguridad y vibración a lo largo de 2026, porque ese es el requisito para que el calendario de 2027 se sostenga.

La segunda, la cifra de ciclos. Ningún fabricante la está publicando y es la que separa una batería viable de una demostración tecnológica.

Y la tercera, qué coche la estrena. Con un sobrecoste de tres a cinco veces sobre una celda convencional, la respuesta lógica apunta a un modelo chino de gama muy alta o directamente a una aplicación que no sea un coche. Que CATL hable de drones y robótica antes que de turismos no es un detalle menor: es el reconocimiento de que en 2027 esta tecnología todavía no sale a cuenta en un automóvil.

Lo que ninguna de estas cautelas cambia es la dirección. Las tres compañías con más capacidad industrial del planeta han fijado el mismo año para dejar el laboratorio, y una de ellas ha comprometido nueve mil millones de euros en cobre para respaldarlo. La foto de Geely llevando el estado sólido a Volvo y Polestar es la que más ilusión genera en Europa, pero la de CATL reservando lámina de cobre hasta 2028 es la que de verdad indica que esto va en serio.