Con 300 kW basta. El BYD Seagull no necesita un cargador de 1.500 kW para llegar al 97% en 9 minutos

Ayer contamos que BYD ha confirmado la carga Flash del nuevo Seagull en sus vídeos oficiales. En los comentarios y en redes se repite la misma objeción: que la promesa de pasar del 10 al 97% en nueve minutos solo sirve si tienes cerca una estación de 1.500 kW, algo caro y escaso. Es una confusión comprensible, porque BYD presenta siempre la tecnología con esa cifra al lado. Pero esos 1.500 kW describen el cargador, no lo que el Seagull es capaz de aceptar.

BYD presenta el coche mañana, martes 20 de octubre, en China, y todavía no ha publicado su potencia máxima de carga. Lo que sí ha publicado son los tiempos, y con los tiempos y la capacidad de la batería se puede calcular cuánta potencia hace falta.

La cuenta que nadie está haciendo

BYD promete para la Blade de segunda generación dos cifras: del 10 al 70% en cinco minutos y del 10 al 97% en nueve. En la batería de 39,2 kWh del Seagull, ir del 10 al 70% supone meter 23,5 kWh en cinco minutos. Eso es una potencia media de 282 kW. Llegar al 97% supone 34,1 kWh en nueve minutos, una media de 227 kW.

El pico al inicio de la sesión será algo más alto que esas medias, porque la potencia siempre cae conforme la batería se llena y se calienta. CarNewsChina ya calculó en septiembre que el pico podría superar ligeramente los 300 kW. Mi estimación lo deja entre 300 y 350 kW. En cualquier caso, hablamos de la quinta parte de los 1.500 kW de los que todo el mundo habla.

Puestos en perspectiva, 300 kW no son una cifra de otro mundo. Es lo que aceptan hoy muchos eléctricos de 800 V que se venden en España. La diferencia del Seagull no está en la potencia, sino en lo que hace con ella: con una batería pequeña, 300 kW equivalen a una tasa de carga de unos 7C, siete veces su capacidad por hora. Un eléctrico convencional se mueve entre 2C y 3C. Ahí está el avance de la Blade 2, en la celda que soporta esa tasa sin degradarse ni sobrecalentarse.

Para qué sirven entonces los 1.500 kW

Ya lo explicamos cuando BYD presentó la tecnología: no todos los modelos con Blade 2 cargarán a 1.500 kW, y da exactamente igual. Lo que BYD promete es el tiempo. El propio Wang Chuanfu explicó en la presentación del 5 de marzo que la marca solo llama carga Flash a la que completa el 10-97% en nueve minutos, como recogió CnEVPost. Si el tiempo es fijo, la potencia necesaria depende del tamaño de la batería.

Los datos de la gama china lo confirman. Según la tabla de tiempos que publicó Zecar, el Song Ultra, con 82,7 kWh, completa el 10-97% en 8 minutos y 47 segundos. El Yangwang U7, con 150 kWh, lo hace en 9 minutos y 23 segundos. Casi el doble de batería y apenas medio minuto más. Para lograrlo, el coche grande necesita mucha más potencia que el pequeño.

Los 1.500 kW son el techo de un cargador pensado para los BYD más grandes, con baterías de más de 100 kWh y arquitecturas de 1.000 V. La placa de la segunda generación filtrada en febrero recogía hasta 1.000 V y 1.500 A, además de almacenamiento propio en la estación para no depender solo de la conexión a la red. Es una infraestructura cara porque está dimensionada para el peor caso, una berlina de lujo de 150 kWh. Un Seagull conectado a ese mismo poste usaría una pequeña parte de lo que puede dar.

Qué pasaría con un cargador más modesto

Para ver qué implica cargar el Seagull con menos potencia, he hecho un modelo sencillo con las cifras oficiales. Asumo que el coche carga a unos 282 kW de media hasta el 70% y a unos 159 kW de media entre el 70 y el 97%, que es lo que sale de repartir los tiempos de BYD. Después limito la potencia como lo haría un cargador más pequeño. Las curvas reales no son tan planas, así que los resultados son orientativos, pero sirven para ver el orden de magnitud.

La tabla deja dos lecturas. La primera, que por encima de 300 kW el Seagull no gana nada: un cargador de 400 kW o de 1.500 kW le da el mismo resultado. La segunda, que incluso con 200 kW se quedaría en unos 11 minutos del 10 al 97%. Como referencia, el Dolphin Surf que se vende en España carga a un máximo de 85 kW y tarda unos 30 minutos en ir del 10 al 80%.

Puedes hacer esta misma cuenta con cualquier coche en nuestra calculadora de tiempo de carga, que tiene en cuenta la capacidad de la batería y la potencia del cargador.

La letra pequeña: los amperios

Aquí está el matiz que sí importa, y que puede hacer que un cargador de 350 kW no le dé al Seagull sus 300 kW. La potencia es tensión por corriente, y cada cargador tiene un límite de amperios. La mayoría de los cargadores ultrarrápidos CCS2 que hay en Europa trabajan con cables de unos 500 amperios como máximo.

Con 800 voltios, 300 kW requieren menos de 400 amperios, algo que cualquier cargador de alta potencia puede dar. Con 400 voltios, requieren unos 750 amperios, y con un cable de 500 A el coche se quedaría en unos 200 kW. Es justo lo que le pasa a un Tesla Model Y en un cargador de otra marca: a unos 360 V reales necesita cerca de 690 A para llegar a 250 kW, y solo los Supercharger están preparados para darle esa corriente. Lo explicamos en detalle cuando vimos por qué el BYD Atto 3 EVO, con 800 V, carga más despacio que un Tesla de 400 V.

BYD no ha confirmado la tensión del nuevo Seagull. InsideEVs habla de una batería de 800 V, pero la marca no lo ha dicho oficialmente. Las dos opciones son posibles. Si las celdas Flash del Seagull se parecen a las que estimamos para el Han L, de unos 52 Ah, un pack de 39,2 kWh tendría unas 236 celdas: en serie darían unos 750 V nominales, y en dos ramas paralelas, unos 380 V. La primera opción encarece el coche, porque obliga a usar electrónica de carburo de silicio, como contamos al repasar todo lo que implica una arquitectura de 800 V. La segunda lo abarata, pero lo ata a cargadores capaces de dar mucha corriente. Es el dato que más interesa de la ficha que BYD publicará mañana.

Cargadores así ya existen en España

Si el Seagull resulta ser de 800 V, el cargador que necesita no tiene nada de exótico. España tiene cargadores de 400 kW desde 2022, como los del hub de Canalejas, en Madrid. Ionity está desplegando en Europa postes Alpitronic de hasta 600 kW, y Tesla anunció que los Supercharger V4 de 500 kW serán el estándar en sus nuevas estaciones europeas este año, como contamos cuando Tesla actualizó sus V4 a 500 kW. Según las estimaciones publicadas, cada puesto V4 cuesta menos de 40.000 dólares. Es hardware de carga rápida corriente, no una infraestructura de megavatios.

A eso se suma la red propia de BYD. La marca tiene prometidas 300 estaciones Flash Charging en España, abiertas a cualquier coche con conector CCS2, y en Francia ya comprobamos que el primer Flash Charging de Europa cumple los tiempos con un Denza Z9 GT.

Queda una duda que solo se resolverá midiendo. BYD vincula su promesa de nueve minutos a sus propias estaciones, y no sabemos cómo se comportará la Blade 2 en un cargador de otro operador, aunque tenga potencia y corriente de sobra. La física no lo impide, pero la gestión de la batería y la comunicación entre coche y cargador tienen la última palabra. Hasta que alguien lo enchufe a un Ionity y mida la curva, es una incógnita.

Lo que sí está claro es que el Seagull lo tiene más fácil que cualquier otro BYD con Blade 2. Su batería pequeña es la que le permite cumplir los nueve minutos con 300 kW, cuando un Denza Z9 GT necesita varias veces esa potencia para lograr lo mismo. A cambio, esos nueve minutos dan para menos kilómetros: unos 300 de autonomía WLTP estimada, frente a los más de 800 del Denza. Para un compacto que BYD todavía no ha anunciado para Europa, el argumento sería potente: no haría falta esperar a que la red de megacargadores crezca, porque buena parte de los cargadores que ya existen le valdrían.