Geely responde al Xiaomi SU7. El Galaxy TT es una berlina de 725 km de autonomía y carga 6C

El Galaxy TT se presentó el 6 de julio en el Centro de Arte y Moda 1862 de Shanghái y ha llegado a la fase comercial en dos tandas. Primero, el 21 de julio, la versión tope de gama Ultra, con tracción total y una primera serie limitada a 999 unidades. Después, el 13 de agosto, las tres variantes de tracción trasera que son las que de verdad van a mover volumen. Entre unas y otras, la horquilla de precios en China va de 145.900 a 209.800 yuanes, es decir, aproximadamente de 18.500 a 26.600 euros.

Conviene decir desde el principio que esas cifras no son trasladables a España. Ningún coche chino cuesta aquí lo que cuesta allí, y el Galaxy TT no sería la excepción. Pero el precio chino sí sirve para entender el posicionamiento del coche dentro de su propio mercado, y ahí el dato es demoledor: el Xiaomi SU7 arrancaba en 215.900 yuanes cuando se lanzó, y el Geely entra por debajo de esa cifra en todas sus versiones de acceso.

Casi cinco metros, 0,22 de Cx y menos de 1.800 kilos

El Galaxy TT mide 4.999 milímetros de largo, 1.919 de ancho y 1.479 de alto, con 2.920 milímetros de distancia entre ejes. Es una berlina fastback grande, del tamaño de un Tesla Model S o un Porsche Taycan, con una relación entre anchura y altura de 1,3 que Geely ha utilizado como argumento de diseño para justificar esa silueta tan baja y tan ancha.

La aerodinámica es una de las claves del coche. El coeficiente aerodinámico baja hasta 0,22 de Cx, ayudado por un alerón trasero eléctrico de despliegue variable en función de la velocidad, con tres posiciones y un ángulo máximo de 22,5 grados que genera hasta 508 newtons de carga aerodinámica. Completan el conjunto las manijas semiocultas, las puertas sin marco y unos retrovisores de tamaño reducido.

Pero el dato que a mí más me llama la atención no es el Cx, sino el peso. Las versiones de tracción trasera declaran en la ficha del MIIT entre 1.765 y 1.790 kilogramos en vacío. Para un coche de cinco metros con batería, eso es notablemente ligero: el Xiaomi SU7 se mueve en torno a los 1.980 kilos. Doscientos kilos de diferencia en un coche de estas dimensiones no son un detalle menor, y explican buena parte de las cifras de consumo que veremos a continuación.

Tres baterías, 800 V de serie y carga al 6C en toda la gama

La gama se apoya en tres capacidades de batería: 52,4, 63,8 y 75,2 kWh, todas de química LFP y firmadas por CATL con una versión específica de la batería Shenxing desarrollada para este modelo. Las autonomías homologadas en ciclo CLTC van de los 540 kilómetros de la versión de acceso hasta los 725 kilómetros de la configuración más capaz que anunció Geely en la presentación, aunque las tres variantes que han entrado en preventa se quedan en 540, 540 y 640 kilómetros respectivamente. El Ultra, con la batería de 75,2 kWh pero tracción total, homologa 650 kilómetros.

Aquí toca hacer la traducción de siempre, porque el ciclo CLTC chino es considerablemente más optimista que el WLTP europeo. La conversión razonable está entre un 15 y un 25 % de recorte según el modelo y su eficiencia. Con esa regla, los 540 kilómetros CLTC se quedarían en torno a 430-450 kilómetros WLTP, y los 725 kilómetros rondarían los 580-600. Siguen siendo cifras buenas, sobre todo teniendo en cuenta que hablamos de baterías pequeñas para el tamaño del coche, pero conviene manejarlas con esa corrección.

Lo que sí es homogéneo en toda la gama es el sistema eléctrico. Arquitectura de 800 V con carburo de silicio en todas las versiones, sin dejar la tecnología buena reservada al tope de gama, y una tasa de carga de 6C que según Geely permite recuperar más de 400 kilómetros de autonomía en once minutos. En el Ultra, la marca declara un 10 al 80 % en 11,6 minutos. La batería estrena además la protección frente a fuga térmica NP3.0.

Que el 800 V y el 6C sean de serie en la versión de 18.500 euros es, en mi opinión, el dato más relevante de toda la ficha técnica. En Europa seguimos vendiendo compactos eléctricos de 40.000 euros con arquitectura de 400 V y potencias de carga de 100 kW. La distancia tecnológica no está en la potencia ni en la autonomía, está aquí.

El motor 16 en 1 y el récord Guinness de consumo

El Galaxy TT es el primer modelo del grupo que estrena el sistema de propulsión Thunder 16 en 1, desarrollado junto a InfiMotion. La idea es la integración llevada al extremo: en un único conjunto de 75 kilogramos se meten el motor, el reductor, el convertidor DC-DC, el cargador de a bordo, la unidad de control del vehículo, el controlador del motor y los sistemas de gestión de la batería de alta tensión, entre otros elementos.

El resultado que anuncia Geely es un triple de integración respecto al sistema anterior, la eliminación de más de 180 componentes, cuatro kilos menos que un equivalente 12 en 1 y 28 litros extra de espacio de carga que antes ocupaba el hardware. La carcasa se fabrica mediante fundición integrada de aleación de magnesio, y la marca declara una densidad de potencia del motor de 11,8 kW/kg y una eficiencia combinada del sistema de propulsión del 93,8 % en condiciones CLTC.

Como demostración de todo esto, Geely llevó el coche a dar la vuelta al lago Qinghai y se hizo con un récord Guinness de consumo mínimo con una media de 8,2 kWh/100 km. Es un dato espectacular, pero hay que leerlo por lo que es: un ejercicio de hipermilaje en condiciones controladas, no un consumo de uso real. Nadie va a mover una berlina de cinco metros a 8,2 kWh/100 km yendo de Madrid a Valencia por autopista. Lo que sí demuestra es que el conjunto de peso contenido, aerodinámica y eficiencia del sistema motriz está bien resuelto, y eso es exactamente lo que permite montar baterías de 52 y 63 kWh en un coche de este tamaño sin quedarse corto de autonomía.

Versiones, potencias y precios en China

La estructura de gama separa claramente las versiones de tracción trasera, con un solo motor de 245 kW (333 CV), de la variante Ultra de tracción total, que suma un motor delantero de 180 kW (241 CV) para un total de 425 kW, es decir, 570 CV. El Ultra acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza 210 km/h, e incorpora un botón Boost en el volante que libera potencia extra durante 20 segundos.

Al cambio directo, esa tabla se traduce en aproximadamente 18.500, 19.900, 21.600 y 26.600 euros. La preventa de las versiones de tracción trasera arrancó el 13 de agosto, mientras que el Ultra abrió reservas casi un mes antes con una primera serie de 999 unidades y un paquete de equipamiento y financiación de lanzamiento.

El chasis monta doble triángulo de aluminio delante y un esquema multibrazo reforzado detrás, con amortiguación adaptativa de tarado variable disponible y el sistema Magic Carpet, que utiliza cámaras para leer el firme por anticipado y ajustar la suspensión. En conducción asistida, el coche lleva un LiDAR en el techo y ofrece dos niveles del sistema G-ASD de Geely: el H5, apoyado en el chip J6M de Horizon Robotics, y el H7, que utiliza el NVIDIA DRIVE Thor-U y añade navegación asistida en ciudad y autopista además de aparcamiento automático.

Un interior que ataca justo donde el SU7 es fuerte

Xiaomi ganó la partida del SU7 en buena medida por el software y por el ecosistema. Geely lo sabe, y ha respondido con la segunda generación de Flyme Auto, el sistema operativo que llegó al grupo a través de Meizu, corriendo sobre un chip propio bautizado como Dragon Eagle 1.

El puesto de conducción combina un cuadro digital de 10,2 pulgadas, una pantalla central de 15,4 pulgadas y un head-up display de realidad aumentada de 25,6 pulgadas, los tres trabajando de forma coordinada. El equipo de sonido es de 23 altavoces, hay techo panorámico de cristal de 1,97 metros cuadrados, asientos delanteros con calefacción, ventilación y masaje de 14 puntos, y hasta una nevera-calentador integrada de unos cinco litros.

En capacidad de carga, el Galaxy TT ofrece un maletero delantero de 110 litros y otro trasero de 475 litros, con un compartimento inferior adicional. Son 585 litros en total, algo por debajo de los 622 litros combinados del Xiaomi SU7, que en esto conserva ventaja.

Cómo se mide frente al Xiaomi SU7

La comparación es inevitable porque el propio Geely la ha buscado. Las medidas del Xiaomi SU7 son de 4,99 metros de largo, 1,96 de ancho y 1,45 de alto, con tres metros de distancia entre ejes. El Galaxy TT es prácticamente idéntico en longitud, un poco más estrecho, algo más alto y con ocho centímetros menos entre ejes. Son dos coches del mismo segmento, con la misma silueta fastback y la misma intención comercial.

Donde se separan es en el planteamiento. El SU7 nació como un producto aspiracional, apoyado en la marca, en el ecosistema de dispositivos de Xiaomi y en unas prestaciones que le permitieron colocarse frente al Porsche Taycan y al Tesla Model S en el discurso. El Galaxy TT llega desde abajo: menos épica de marca, más eficiencia, menos peso, y un precio de entrada que se planta un 32 % por debajo del que tenía el SU7 al lanzarse.

Es la estrategia clásica de Geely, y de hecho es la que le ha funcionado en su propio mercado. No hay que olvidar que Geely arrebató a BYD el liderazgo de ventas en China a comienzos de este año, y que la marca Galaxy vendió 107.797 unidades solo en julio, con un crecimiento del 13,4 % interanual. No estamos hablando de un actor menor buscando un hueco, sino del fabricante que hoy manda en el mercado más competitivo del mundo.

Geely ya está en España, Xiaomi no

Aquí está la parte que de verdad importa para el lector español. Hasta hace poco, un coche como el Galaxy TT era una curiosidad de mercado chino sin ninguna vía de llegada. Ya no.

Geely inició operaciones comerciales en España en marzo de 2026 con su marca principal, después de años presente en nuestro mercado solo a través de Volvo, Polestar, Lynk & Co, smart o LEVC. El desembarco arrancó con dos SUV: el E5, que ya he probado y que por dentro juega en otra categoría, y el Starray EM-i híbrido enchufable. El E5 parte de 37.490 euros antes de descuentos y ayudas, y su autonomía real se mueve entre 235 y 490 kilómetros según el escenario.

El tercer modelo ya está en camino: el Geely E2 llega a los concesionarios en octubre para pelear con el BYD Dolphin Surf y el Renault 5, y en la web oficial de Geely en España ya está abierto el libro de prerreservas. Puedes consultar todos los datos técnicos en la ficha del Geely E2. La marca ha anunciado nueve modelos en tres años y una red de hasta cien concesionarios en España para 2027. Eso es una hoja de ruta de fabricante generalista, no de importador oportunista.

Almussafes, el argumento definitivo

Y hay un movimiento más, el que a mi juicio convierte la hipótesis del Galaxy TT en España en algo bastante más que un ejercicio de imaginación. El pasado 23 de julio, Ford y Geely confirmaron la creación de una empresa conjunta en la planta de Almussafes, en Valencia, con un reparto del 66 % para Ford y el 34 % para Geely.

La sociedad empezará a operar en el primer semestre de 2027 y las primeras unidades saldrán de la línea en 2028. El plan contempla cinco modelos: los de Ford por un lado y dos vehículos totalmente eléctricos de Geely fabricados en Valencia por otro. Es decir, que Geely no solo va a vender coches en España, va a fabricarlos aquí.

Esto tiene dos consecuencias directas. La primera es industrial: fabricar dentro de la Unión Europea permite esquivar el arancel que Bruselas aplica a los eléctricos fabricados en China, que es precisamente uno de los factores que infla los precios de estos coches en nuestro mercado. La segunda es de compromiso: un fabricante que pone 221 millones de euros sobre la mesa por un tercio de una planta europea no está haciendo una incursión de prueba.

Qué tendría que pasar para verlo en un concesionario español

Dicho todo esto, toca ser honesto con las probabilidades, porque hay obstáculos reales y conviene no vender humo.

El primero es el segmento. Los dos modelos que Geely va a fabricar en Almussafes son SUV, y toda la ofensiva europea de la marca hasta ahora es de carrocerías altas. Europa compra SUV, y la berlina grande eléctrica es un nicho complicado incluso para marcas asentadas. Un coche de cinco metros, techo bajo y puertas sin marco no es lo que más se vende de Vigo a Valencia.

El segundo es la adaptación. Homologar WLTP, ajustar los sistemas de asistencia a la normativa comunitaria, certificar el LiDAR, adaptar la conectividad, montar la red de posventa capaz de dar servicio a un coche de 800 V. Nada de eso es imposible, pero cuesta tiempo y dinero, y se hace primero con los modelos que garantizan volumen.

Y el tercero es el precio. Que en China cueste 18.500 euros no significa nada para nosotros. Basta mirar lo que ha pasado con el resto de la gama: coches que en su mercado de origen parten de cifras irrisorias llegan aquí multiplicando la etiqueta, entre aranceles, homologación, garantía, red comercial y unas especificaciones mecánicas distintas. Un Galaxy TT europeo se movería con toda probabilidad entre 40.000 y 50.000 euros, y ahí la competencia ya es otra.

Por qué merece la pena seguirle la pista

Con todo, el Galaxy TT me parece uno de los coches más interesantes que han salido de China este año, y no por los 570 CV del Ultra ni por el récord Guinness. Me parece interesante porque demuestra que se puede hacer una berlina grande, eficiente y bien resuelta con una batería de 52 kWh, y venderla barata, gracias a integrar el sistema de propulsión hasta el límite y a no dejarse ir en peso.

Ese es exactamente el camino que la industria europea lleva años sin querer tomar, empeñada en compensar la ineficiencia a base de meter más kilovatios hora en el suelo del coche. El Galaxy TT no necesita una batería enorme porque no la necesita, y su ficha demuestra que la ecuación funciona.

Sobre si lo veremos aquí, mi apuesta es que no de forma inmediata. Geely tiene por delante el lanzamiento del E2, la consolidación de la red y el arranque de Almussafes, y esas son sus prioridades. Pero la marca ya está, la estructura ya está y la fábrica ya está en marcha. Con nueve modelos anunciados para tres años, el Galaxy TT es un candidato perfectamente plausible para el tramo final de esa ofensiva, sobre todo si Geely decide que necesita un buque insignia que le dé imagen de marca en Europa. Y de paso, llegaría antes que el Xiaomi SU7, que no aterrizará en Europa hasta 2027 y empezando por los mercados del centro del continente.

Y ese, quizá, sea el mejor argumento de todos: en la carrera por traer la berlina eléctrica china a Europa, el que va por delante no es Xiaomi. Es Geely.