Baterías que se doblan como un plátano. El fallo de CALB que afecta a 213.000 coches eléctricos en China

La imagen que ha dado nombre al caso es tan gráfica que no necesita explicación: celdas prismáticas extraídas de packs averiados, curvadas hacia arriba en los extremos, con una silueta idéntica a la de un plátano. Los propietarios chinos las bautizaron así en foros y redes sociales, y el nombre se ha quedado. Detrás de esa deformación hay un problema de fabricación que ha obligado a CALB a reformar sus procesos productivos y que ha terminado con inspectores del ministerio chino de Industria plantados en las fábricas de GAC Aion.

Es un caso que merece atención en España por dos motivos. El primero, porque CALB no es un actor menor: es el tercer fabricante de baterías de China y el cuarto del mundo, y está levantando en Sines, en el sur de Portugal, una fábrica de 2.000 millones de euros que suministrará celdas al mercado europeo. El segundo, porque GAC vende ya dos modelos en nuestro país y la pregunta inevitable es si comparten esa batería. La respuesta corta es que no, pero el asunto tiene matices que conviene entender.

Qué es exactamente una «batería plátano»

El componente señalado es una celda prismática de fosfato de hierro y litio (LFP) de 177 Ah fabricada por CALB, que en catálogo aparece identificada como L300F177A. Es una celda de formato ancho, unos 300 milímetros, apenas 37,8 milímetros de espesor y una densidad energética en torno a 180 Wh/kg. Nada extraordinario para los estándares actuales, pero perfectamente competitiva cuando se homologó.

Los síntomas que describen los propietarios son siempre los mismos: hinchamiento de las celdas, fugas de electrolito, fallos de aislamiento, caídas bruscas de autonomía y, en los casos más graves, pérdida total de potencia con el coche en marcha. Varios propietarios encargaron peritajes a terceros y los informes coincidieron en descartar causas externas, como golpes o inmersión en agua, para apuntar directamente a defectos internos de fabricación en la celda.

El hinchamiento de una celda de litio no es un capricho estético. Cuando una celda se deforma, deja de hacer contacto uniforme con el sistema de refrigeración, aumentan las resistencias internas, se rompe la homogeneidad térmica del módulo y el BMS empieza a leer desequilibrios que no puede corregir. Es un fallo progresivo que degrada primero la autonomía y después la fiabilidad. Y cuando la válvula de sobrepresión termina cediendo, hay fuga de electrolito.

Los afectados son taxis y VTC con entre 150.000 y 300.000 kilómetros

Este es el dato que cambia por completo la lectura del caso. Las averías no aparecen de forma aleatoria, sino concentradas en un rango kilométrico muy concreto: entre 150.000 y 300.000 kilómetros. Y los coches que acumulan esos kilometrajes en China son, casi sin excepción, vehículos de uso comercial intensivo.

El modelo más afectado es el GAC Aion S, una berlina eléctrica que jamás se ha vendido en Europa y que en China es uno de los coches de referencia del sector del taxi y el VTC. De las 220.900 unidades vendidas en 2023 con esa celda, el 72% fueron a parar a flotas de transporte de pasajeros. Estamos hablando de coches que hacen 300 o 400 kilómetros al día, con ciclos de carga rápida diarios y una vida útil comprimida en muy pocos años.

Las cifras del episodio son contundentes. Las plataformas chinas de reclamaciones de consumo registraron 182 quejas relacionadas con la batería solo entre el 1 y el 18 de julio, sobre un parque estimado de 213.000 vehículos con una tasa de detección de fallos del 4,7%. No es un porcentaje testimonial: significa que aproximadamente uno de cada veinte coches con esa celda ha manifestado el problema.

Hay un detalle especialmente incómodo. Ese rango de 150.000 a 300.000 kilómetros coincide justo con el momento en que muchos de estos coches acababan de superar la garantía original de la batería, que era de 8 años o 150.000 kilómetros. Varios propietarios vieron sus reclamaciones rechazadas por «fuera de garantía» antes de que estallara el escándalo público.

La respuesta: ampliación de garantía y una reforma industrial completa

Tras un reportaje de la agencia estatal Xinhua que destapó el asunto sin llegar a nombrar al fabricante de celdas, GAC Aion y CALB emitieron sendas disculpas el 18 de julio. GAC Aion amplió la garantía de la batería de los vehículos afectados de 8 años o 150.000 kilómetros a 8 años o 300.000 kilómetros, con inspecciones, reparaciones y sustituciones gratuitas, además de una compensación económica para los propietarios cuyo coche pase más de cinco días inmovilizado en el taller. CALB, por su parte, abrió un canal de mantenimiento directo con los usuarios, saltándose la estructura habitual de posventa del fabricante del coche.

Lo verdaderamente interesante llegó después. Según ha publicado el medio chino Future Auto Daily, CALB ha emprendido una revisión completa de sus procesos de fabricación que va mucho más allá del control de daños:

• Recubrimiento de electrodos. La compañía trabajaba con un rango de densidad de 2,3 a 2,5 g/cm3 para los electrodos de sus celdas LFP, en línea con el estándar del sector. Ahora exige que la desviación sea inferior al ±1,5%, alineándose con las tolerancias que aplican los grandes del sector como CATL.
• Control de humedad y punto de rocío en el proceso de llenado de electrolito, un parámetro crítico porque la humedad residual dentro de una celda es una de las causas clásicas de generación de gases y, por tanto, de hinchamiento.
• Trazabilidad por bobina. Antes se conservaban muestras por lotes diarios; ahora se guardan muestras de cada bobina producida, lo que permite rastrear un fallo hasta un punto muy concreto de la cadena.
• Auditoría inversa de materiales comprados entre 2022 y 2023, incluyendo adhesivos, aislantes y aditivos, además de la paralización parcial de formulaciones de celda con existencias remanentes bajas.
• Poder de veto para el departamento de calidad, que ahora puede descartar lotes completos de celdas por su cuenta. Según la información publicada, esta capacidad es poco habitual entre los fabricantes chinos de segunda línea, donde la prioridad suele ser maximizar producción para cumplir con la demanda urgente de los fabricantes de coches.

Ese último punto es, probablemente, el más revelador de todo el caso. Que dar poder de veto al departamento de calidad se considere una medida excepcional dice bastante sobre cómo ha funcionado hasta ahora buena parte de la industria china de celdas durante los años de crecimiento desbocado.

El regulador chino ha entrado en escena

El asunto ha escalado más allá de las dos empresas. El 24 de julio, el Departamento de Industria de Equipamiento del ministerio chino de Industria y Tecnologías de la Información se presentó sin previo aviso en las instalaciones de GAC Aion y de XPENG para inspeccionar la conformidad de producción y la capacidad de garantía de seguridad del producto, y se llevó muestras de vehículos y de baterías para ensayarlas en laboratorios designados. Una semana después repitió la operación con Chery, Nio y JAC.

El contexto normativo importa. El 1 de julio de 2026 entraron en vigor en China dos normas nacionales obligatorias descritas por el propio sector como las más exigentes del mundo, que obligan a que una batería no arda ni explote durante las dos horas siguientes a la fuga térmica de una celda. La letra pequeña es que solo se aplican a modelos que soliciten nueva homologación: los que ya están a la venta tienen hasta el 1 de julio de 2027. Es decir, los 213.000 coches del caso quedan fuera de ese paraguas.

GAC Aion ha iniciado además el trámite de una solicitud de llamada a revisión, aunque a mediados de agosto no se había publicado ningún aviso oficial de campaña. CALB confirmó el 10 de agosto que está realizando un análisis conjunto de la avería con GAC Aion y que mantiene comunicación con las autoridades. Mientras no haya un informe de causa raíz publicado, el caso sigue formalmente abierto.

Por qué el GAC Aion V y el Aion UT de España no llevan esta celda

Vamos a lo que interesa a quien esté mirando un GAC en un concesionario español. GAC comercializa aquí dos modelos, y ninguno de los dos utiliza la celda de 177 Ah de CALB.

El GAC Aion V que se vende en Europa desde 35.990 euros es la segunda generación del modelo, un SUV de 4,6 metros que monta un pack de 75,3 kWh. Las fichas técnicas de esta generación atribuyen sus baterías a CATL, con la denominación comercial Magazine Battery 2.0 tanto en la variante LFP de 75 kWh que llega a Europa como en el resto de configuraciones que se ofrecen en China. Aquí conviene deshacer una confusión probable: en China también hubo un Aion V con la celda de 177 Ah, pero era la primera generación del modelo, el Aion V Plus, un coche mecánicamente distinto que nunca se vendió aquí.

El GAC Aion UT, que ya se fabrica en la planta de Magna en Graz, utiliza en su versión de exportación una batería LFP de 60 kWh que le permite homologar en torno a 430 kilómetros WLTP. Es un modelo lanzado en 2025, muy posterior a la generación de celdas afectada.

Y hay un dato que despeja el futuro con bastante claridad: en diciembre de 2025, GAC anunció un acuerdo con Farasis Energy para suministrar más de 10 GWh de baterías a los Aion V y Aion UT europeos. No son celdas de CALB ni son prismáticas: la solución SPS de Farasis emplea celdas de bolsa de gran formato con química LFP. Los GAC europeos, por tanto, van en una dirección de suministro completamente distinta a la del parque afectado en China.

Dónde sí hay celdas de CALB en coches que se venden en España

Esto no significa que CALB sea un desconocido en el mercado español. Todo lo contrario. La lista de clientes del fabricante incluye a GAC Aion, Changan, Geely, XPENG y Leapmotor, y dos de esos nombres tienen presencia directa en nuestros concesionarios.

El caso más claro es XPENG. CALB llegó a ser su mayor proveedor de celdas, cubriendo prácticamente toda la gama, y fue suministrador exclusivo del XPENG G6 en su lanzamiento chino, con celdas tanto LFP como ternarias. Las fichas técnicas del modelo atribuyen a CALB los packs de 66, 68,5 y 80,8 kWh en química LFP y los de 80,8 y 87,5 kWh en NCM. En Leapmotor, CALB ha sido uno de los proveedores históricos de modelos como el C11, el C01 y el T03, aunque a partir de 2025 la marca ha ido dando más peso a CATL en su gama, incluido el Leapmotor C10.

Aquí hay que ser preciso, porque es fácil sacar conclusiones apresuradas. Que un fabricante utilice celdas de CALB no lo emparenta con este problema. La celda de 177 Ah pertenece a la familia de formato L300, la misma plataforma dimensional de 300 milímetros de ancho sobre la que CALB ha desarrollado después generaciones de celda muy diferentes. De hecho, el salto de carga rápida del G6 y el G9 hasta 451 y 525 kW se apoya precisamente en una celda LFP de nueva generación de ese formato, diseñada con criterios de tasa de carga que no tienen nada que ver con la celda de 2022. Compartir familia de formato no es compartir diseño, ni química, ni proceso de fabricación, ni año de producción.

Además, la variable determinante del caso chino sencillamente no se da aquí. Los fallos aparecen a partir de 150.000 kilómetros en coches con uso comercial intensivo y varios años de ciclado agresivo. Un XPENG G6 o un Leapmotor vendidos en España a un particular tardarán entre diez y quince años en acercarse a ese kilometraje, si es que llegan.

El caso llega justo cuando CALB construye su primera fábrica europea

El momento no puede ser peor para la compañía. CALB está levantando en Sines, a unos 100 kilómetros al sur de Lisboa, su primera fábrica de celdas en Europa: una inversión de unos 2.065 millones de euros, una capacidad inicial de 15 GWh anuales y unos 1.800 empleos directos previstos. El proyecto tiene la calificación de Proyecto de Interés Nacional del Gobierno portugués y en enero de 2026 recibió un paquete de incentivos de 350 millones de euros.

Las obras avanzan. En mayo de 2026, la constructora portuguesa Mota-Engil firmó un contrato de 207,3 millones de euros para la primera fase, con un plazo de ejecución de 22 meses sobre 17 hectáreas y unos 62.000 metros cuadrados de construcción. El calendario apunta a plena operación en 2028, después de que el proyecto se retrasara respecto a los planes iniciales, que contemplaban producción ya en 2026.

La elección de Sines no es casual: puerto de aguas profundas operativo las 24 horas, conexiones ferroviarias hacia España y el centro de Europa, y las mayores reservas de litio del continente en territorio portugués. Para el mercado español, una fábrica de celdas a menos de 800 kilómetros de Madrid tiene implicaciones muy concretas. Sin ir más lejos, en el Plan Auto+ y su lista blanca de modelos, el contenido europeo de batería es uno de los criterios que reparten dinero público, y ahora mismo ningún coche chino de los que se venden aquí alcanza ese umbral. Producir celdas en Portugal cambiaría esa ecuación.

Ahí está la tensión de fondo. CALB llega a Europa vendiendo capacidad industrial local y precio competitivo, justo en el momento en que su nombre se asocia públicamente a un problema de consistencia de fabricación. Es razonable pensar que las marcas europeas que estén negociando contratos de suministro incorporarán a la conversación auditorías de proceso mucho más exigentes de lo que habrían pedido hace un año. Y la propia reforma interna que ha emprendido la compañía, con su nuevo poder de veto para calidad, es probablemente tanto un ejercicio de ingeniería como un argumento comercial dirigido a esos futuros clientes.

Qué pasa cuando las baterías salen de garantía

Más allá del culpable concreto, este episodio expone un problema estructural que va a ir a más y que afecta a toda la industria, no solo a la china.

Los coches eléctricos llevan una década vendiéndose con la promesa de que la batería aguanta la vida útil del vehículo. En la inmensa mayoría de los casos con uso particular, esa promesa se está cumpliendo con solvencia. Pero el uso comercial intensivo comprime esa vida útil en muy pocos años y actúa como un acelerador de envejecimiento que revela fallos de diseño o de fabricación que un particular tardaría una década en descubrir. Las flotas de taxi y VTC chinas están funcionando como el banco de pruebas de durabilidad más severo del mundo, y la información que generan es enormemente valiosa aunque llegue en forma de escándalo.

El segundo problema es el de la frontera de la garantía. Que los fallos se concentren justo al superar los 150.000 kilómetros no es una casualidad estadística inocente: es el punto en el que la responsabilidad económica pasa del fabricante al propietario. Con más de 20 millones de coches eléctricos previstos saliendo de garantía en China en 2032, la posventa de baterías, el diagnóstico fiable a alto kilometraje y la reparación a nivel de módulo dejan de ser un asunto marginal para convertirse en un negocio y en una obligación.

Y el tercero, el más relevante para el comprador español, es que la química LFP no es una garantía automática de nada. Las LFP son intrínsecamente más estables desde el punto de vista térmico que las NCM, y por eso se han impuesto de forma tan rotunda en el segmento accesible. Pero la estabilidad química no compensa un defecto de proceso: si el recubrimiento del electrodo no es homogéneo o queda humedad residual dentro de la celda, esa celda se va a hinchar aunque sea de fosfato de hierro y litio. La calidad de fabricación no la sustituye ninguna química.

Sirve de aviso, además, para lo que viene. GAC está entre los fabricantes que ya han puesto en marcha líneas de producción de celdas de estado sólido, y con cada nueva tecnología se repite el mismo ciclo: anuncios espectaculares de densidad energética, producción acelerada para llegar antes que el vecino y, unos años después, la factura de los atajos. La historia de las «baterías plátano» es, en el fondo, la historia de una validación de producto que se acortó porque el mercado no esperaba a nadie.

Para quien esté valorando un GAC en España, la conclusión es tranquilizadora y concreta: ni el Aion V ni el Aion UT que se venden aquí montan la celda implicada, ambos se ensamblan en Austria y su hoja de ruta de suministro va por otro camino. Pero el caso deja una pregunta que sí deberíamos hacer más a menudo, y no solo a las marcas chinas: qué pasa con la batería de mi coche después de los 150.000 kilómetros.