El Geely E2 hace tres cosas que nadie más hace. Tracción trasera, multibrazo y frunk en el segmento B

Cuando un coche chino de acceso presume de ficha técnica, la reacción habitual es desconfiar. Suele haber truco: cifras CLTC disfrazadas de WLTP, potencias de pico o equipamiento que solo llega al acabado tope de gama. En el caso del Geely E2 no lo hay. Las tres soluciones de las que presume la marca son reales, verificables y, sobre todo, van de serie en toda la gama, desde la versión Pro de 20.280 euros al contado. Lo interesante no es que las tenga, sino por qué las tiene y qué le ha costado tenerlas, porque en ingeniería nada sale gratis.

Tracción trasera: no hay otro eléctrico así en el segmento B

Es el dato más llamativo y el más difícil de rebatir. El E2 monta un único motor síncrono de imanes permanentes sobre el eje posterior, sin diferencial delantero ni palieres hacia las ruedas directrices. En el segmento B eléctrico europeo no existe hoy ninguna otra alternativa con esta configuración. El Renault 5 y el Renault 4 llevan el motor delante. El Volkswagen ID.Polo, el CUPRA Raval y el Škoda Epiq son de tracción delantera por diseño de plataforma. El BYD Dolphin Surf, el Hyundai Inster, el Citroën ë-C3 y el Fiat Grande Panda, también.

El caso de Volkswagen es especialmente revelador. El grupo alemán llevaba desde el lanzamiento de la familia ID defendiendo la tracción trasera como seña de identidad de la plataforma MEB, con el ID.3 y el CUPRA Born como estandartes. Para bajar al segmento de acceso ha tenido que dar marcha atrás: la MEB+ que estrenan el ID.Polo y el CUPRA Raval mueve el motor al eje delantero por una cuestión de coste y de aprovechamiento del espacio. Geely ha hecho exactamente lo contrario con la misma restricción de precio encima de la mesa.

¿Qué aporta en la práctica? Separar las funciones de dirigir y de propulsar. Las ruedas delanteras solo giran, las traseras solo empujan. Eso elimina el tirón en el volante al acelerar con fuerza, algo que en un eléctrico de tracción delantera es especialmente evidente por la entrega instantánea de par, y mejora la motricidad en arrancada porque el peso se transfiere al eje motriz.

Pero hay una consecuencia que rara vez se menciona y que se nota más en el día a día que cualquier consideración dinámica: la toma de carga está en el lateral izquierdo trasero. Con el motor delante, la conexión suele acabar en la aleta delantera o en el frontal, y eso obliga a maniobrar de una forma concreta en cada cargador. Tenerla atrás es la posición más cómoda y versátil en postes estrechos y en aparcamientos públicos. No es una decisión de diseño: es dónde queda el sitio cuando la electrónica de potencia va detrás.

Multibrazo trasero: el lujo mecánico que el resto del segmento no se puede permitir

La segunda baza es la suspensión. El E2 combina un esquema MacPherson delante con un multibrazo independiente detrás, con amortiguadores monotubo y muelles helicoidales en ambos ejes. Frente al eje de torsión, que une ambas ruedas mediante una traviesa y hace que lo que le ocurre a una repercuta inevitablemente en la otra, el multibrazo permite controlar de forma independiente la caída, la convergencia y el desplazamiento vertical de cada rueda. Si tienes dudas sobre qué implica realmente cada esquema, en TestCoches tenemos una comparativa detallada entre el multibrazo trasero y el eje de torsión.

Aquí hay que ser honesto con un matiz importante: el Renault 5 también lleva suspensión trasera independiente, y Renault la describe como eje trasero multibrazo. Técnicamente es un MacPherson con modificación Camuffo, con tres brazos inferiores (uno longitudinal y dos transversales) anclados a un subchasis. Es un esquema independiente y sofisticado, muy por encima de la media del segmento, aunque no sea un multibrazo en el sentido estricto que sí cumple el Geely. El propio grupo Renault marca la diferencia por comparación: el nuevo Twingo, sobre la misma base técnica, renuncia al esquema y vuelve a la barra de torsión.

Lo que sí resulta difícil de discutir es el trabajo de puesta a punto. Geely afirma haber dedicado más de 7.200 horas repartidas en cinco fases de validación a través de su centro Geely Tech Europe, específicamente para adaptar dirección, suspensión y respuesta general a las carreteras europeas. Es un discurso que hemos oído a casi todas las marcas chinas en los últimos tres años y que no siempre se ha traducido en resultados. Sobre el papel es la combinación mecánica más prometedora de la categoría, pero la verificación real solo puede llegar con el coche en marcha y en carreteras españolas.

Frunk de 70 litros: una consecuencia, no un capricho

El tercer elemento es el maletero delantero, y es aquí donde se ve que las tres cosas están conectadas. A los 70 litros del frunk se suman los 375 litros del maletero trasero, lo que arroja 445 litros de capacidad de carga aprovechable y hasta 1.320 litros con los asientos abatidos en proporción 60:40.

Ese frunk existe precisamente porque el motor está detrás. Al vaciar el vano delantero de tren motriz, la plataforma GEA libera un volumen que en cualquier rival de tracción delantera está ocupado por el motor, el reductor y la electrónica de potencia. No es un extra que Geely haya decidido añadir: es la consecuencia natural de la arquitectura. Y no es un hueco simbólico. Como pude comprobar en el primer contacto estático con el Geely E2, es un compartimento bien rematado, con moldura de plástico y junta en condiciones para que no le entre agua, y mantiene acceso limpio a la batería de 12 voltios, al limpiaparabrisas y a la caja de fusibles. Le faltan desagüe, cosa normal a este precio, e iluminación, que se resuelve con un accesorio de tres euros.

La comparación con el rival más vendido del segmento pone la cifra en contexto. El BYD Dolphin Surf ofrece 308 litros y homologa cuatro plazas. El E2 ofrece 445 litros sumando ambos compartimentos y homologa cinco. Esa diferencia, que sobre el papel parece un tecnicismo de ficha, es exactamente la que decide si un coche entra o no entra en la lista de la compra de una familia.

La referencia más cercana en frunk dentro del entorno del segmento es el Volkswagen ID.Cross, un SUV algo mayor, con unos 22 litros bajo el capó. El ID.Polo no ofrece maletero delantero. Ni el Renault 5, ni el Renault 4, ni el propio Dolphin Surf, ni el Hyundai Inster, ni el Citroën ë-C3 tienen nada ahí.

Así queda frente a sus rivales directos

Lo que Geely ha pagado a cambio

Nada de esto sale gratis, y sería deshonesto contar solo la mitad de la historia. La primera factura la paga el maletero trasero. El eje de torsión que montan los Volkswagen no es únicamente una cuestión de ahorro: es más compacto, ocupa menos espacio vertical bajo el piso de carga y por eso el ID.Cross puede ofrecer 475 litros con un doble fondo generoso y el ID.Polo se mueve por encima de los 430. El E2 se queda en 375 litros y, además, no tiene doble fondo. El frunk compensa el problema de los cables, pero no la ausencia de ese espacio bajo el piso.

La segunda factura son las prestaciones. La versión Pro declara 14,2 segundos de 0 a 100 km/h, una cifra lenta incluso para el segmento, y toda la gama está limitada a 130 km/h. El salto al Pro+ y sus 116 CV mejora sensiblemente el carácter del coche en incorporaciones y adelantamientos, pero la velocidad máxima no cambia, y eso condiciona el margen de adelantamiento en autovía con el coche cargado.

La tercera es la carga rápida, y es la más seria. La versión de 35 kWh admite 60 kW en corriente continua y la de 47 kWh llega a 80 kW. Son cifras modestas, especialmente si se comparan con los 160 kW del Geely E5 de la propia marca, el doble. La potencia de pico por sí sola no significa nada, y lo que de verdad importa es la curva completa y el tiempo real del 10 al 80%, pero el margen de partida es estrecho para plantearse viajes largos con paradas cortas.

Todos los datos versión por versión, incluidos precios, autonomías y el desglose exacto de la ayuda del Plan Auto+ que le corresponde, están en nuestra ficha técnica completa del Geely E2. Y si quieres contexto sobre el rival europeo al que más de cerca apunta, ahí tienes también las medidas y capacidades del Renault 5 E-Tech.

La conclusión no es que el Geely E2 sea mejor coche que sus rivales. Es que ha tomado decisiones distintas. Donde Volkswagen, Renault y Stellantis han optimizado el segmento de acceso para maximizar espacio y contener costes, Geely ha invertido ese mismo presupuesto en arquitectura y chasis. Es una apuesta arriesgada, porque el comprador de un utilitario eléctrico de 20.000 euros suele mirar antes el maletero que el esquema de suspensión. Pero si la puesta a punto responde a lo prometido, el E2 puede acabar siendo el coche más divertido de conducir de todo su segmento. Y esa es una frase que hace tres años nadie habría escrito sobre un eléctrico chino de acceso.