Ni LFP ni NCM. CATL fusiona las dos químicas en una sola celda y llega a 230 Wh/kg

La segunda generación de la batería Freevoy Super Hybrid se presentó el 21 de abril de 2026 durante el Super Tech Day de CATL en Pekín, dentro de un lanzamiento que incluyó otras cinco novedades. No es, por tanto, una tecnología que «llegará»: ya está montada en modelos que se venden en China desde ese mismo mes. Y su interés no está tanto en los números de autonomía como en cómo se consiguen.

Qué ha hecho exactamente CATL con la celda

Hasta ahora, cuando un fabricante quería combinar las virtudes del LFP y del NCM, lo hacía a nivel de paquete: celdas de una química y celdas de la otra conviviendo bajo la misma carcasa, gestionadas por el BMS. NIO lo hizo en 2021 con su batería de 75 kWh, y la propia CATL lo aplicó en la primera generación de la batería Freevoy que presentó en octubre de 2024, aquella que llevó a los híbridos enchufables hasta los 400 km de autonomía eléctrica.

Lo nuevo es que ahora la mezcla ocurre dentro de la propia celda, a nivel de partícula de polvo. CATL lo denomina «mezcla uniforme con gradiente»: la estructura cristalina tipo olivino del LFP actúa como armazón, y sobre ella se distribuyen las partículas de NCM. Las de material ternario miden unas pocas micras, mientras que las de LFP son órdenes de magnitud más pequeñas, prácticamente nanométricas, de manera que rellenan los huecos entre las primeras y forman una capa homogénea sobre el colector metálico.

La consecuencia práctica es que ya no hablamos de un cátodo de LFP o de un cátodo de NCM, sino de un único cátodo compuesto que se comporta como algo intermedio entre ambos. Y eso es lo que abre la puerta a una tercera vía en un mercado que llevaba una década partido en dos.

Por qué juntar las dos químicas era tan complicado

El LFP y el NCM no se llevan bien físicamente. El fosfato de hierro y litio se fabrica en partículas muy finas, con una superficie específica enorme, lo que las hace tremendamente ávidas de humedad. El NCM, por su parte, es un óxido en capas mucho más reactivo y también sensible al agua. Si se mezclan sin más, la humedad atrapada y la reactividad cruzada acaban generando gases dentro de la celda, hinchazón y una degradación acelerada.

La solución de CATL pasa por dos frentes. El primero es un recubrimiento superficial sobre las partículas de NCM, que actúa como barrera frente a la humedad y reduce su reactividad al entrar en contacto con el LFP. El segundo es un control muy fino del tamaño de partícula de ambos materiales, precisamente para limitar la generación de gas durante el funcionamiento. Dicho de otro modo: el avance no es químico, es de ingeniería de materiales y de proceso de fabricación. Que es, por cierto, donde CATL lleva años sacando ventaja al resto de la industria.

No es una batería, son tres versiones distintas

Aquí está el matiz que se está perdiendo en buena parte de la cobertura. La segunda generación de Freevoy no es un único producto, sino una escalera de tres peldaños que comparte formato, arquitectura y velocidad de carga:

• Versión LFP: la de acceso, pensada para el usuario familiar mayoritario. Ofrece 500 km de autonomía eléctrica en ciclo chino.
• Versión Super-Hybrid: la celda mixta LFP+NCM, la novedad tecnológica real. Alcanza los 230 Wh/kg y mejora la autonomía entre un 15% y un 20% respecto a una LFP convencional sin aumentar el peso del paquete.
• Versión ternaria: hereda el material NCM de alta gama de la Qilin de tercera generación y es la que supera los 600 km eléctricos, con más de 2.000 km de autonomía combinada sumando el extensor.

Es decir, los 600 km no salen de la celda mixta, sino de la versión totalmente ternaria. Y los 230 Wh/kg tampoco son la cifra de las otras dos. Atribuir todos los récords a la misma batería es el error más repetido estos días, y conviene tenerlo claro antes de comparar con nada. Los detalles de las tres configuraciones se recogieron en la cobertura del evento de CarNewsChina y CnEVPost.

Qué significan realmente 230 Wh/kg

Una cifra de densidad energética sin contexto no dice gran cosa, así que vamos a situarla. Una celda LFP convencional de buena calidad se mueve hoy entre 160 y 200 Wh/kg. Una celda NCM de gama alta, como la de la Qilin de tercera generación presentada en el mismo evento, llega a 280 Wh/kg. La batería condensada que CATL enseñó también en Pekín se va hasta los 350 Wh/kg, y la batería de sodio Naxtra se queda en 175 Wh/kg.

Con esos 230 Wh/kg, la celda Super-Hybrid se coloca exactamente donde debía: por encima de cualquier LFP y por debajo de una NCM premium. No es un récord, y no pretende serlo. Lo relevante es que ese hueco intermedio no existía hasta ahora salvo recurriendo a químicas alternativas como el LMFP, y que se alcanza sin renunciar del todo a la estructura olivino, que es la que aporta estabilidad térmica y vida útil.

Hay dos advertencias importantes. La primera es que 230 Wh/kg es densidad a nivel de celda, no de paquete: entre carcasa, refrigeración, cableado y electrónica, la cifra final del pack cae típicamente entre un 20% y un 30%. La segunda es que todas las autonomías anunciadas son CLTC, el ciclo de homologación chino, bastante más benévolo que el WLTP europeo. Como norma práctica, conviene descontar entre un 20% y un 25% para tener una referencia comparable con lo que homologaría un coche en España.

Los megavatios que no son de carga

CATL asegura que el sistema entrega 1,5 MW de potencia instantánea con la batería llena y mantiene 1,2 MW incluso al 20% de estado de carga. Merece la pena aclararlo porque se está interpretando mal: es potencia de descarga, no de carga. Son 1.500 kW de salida, más de 2.000 CV equivalentes, una cifra pensada para aplicaciones extremas como todoterrenos de altas prestaciones, no para un SUV familiar.

Lo verdaderamente interesante de ese dato no es el pico, sino que se mantengan 1,2 MW con la batería al 20%. Uno de los defectos clásicos de los eléctricos con extensor de autonomía es que las prestaciones se desploman cuando la batería se vacía y el generador térmico no da abasto. Resolver eso importa mucho más en el uso real que el número grande del titular.

En cuanto a la carga, CATL habla de una tasa «equivalente a 10C» para toda la familia, aunque algunas transcripciones del acto citan 4C. Conviene tomarlo con calma, porque «equivalente» suele significar pico instantáneo y no potencia sostenida. Un contraste útil: el primer coche que la monta pasa del 30% al 80% en unos 15 minutos con un paquete de 80,3 kWh, lo que supone una media de unos 160 kW, es decir, alrededor de 2C reales. Excelente para un híbrido, pero muy lejos de los titulares. Es la misma distancia entre laboratorio y enchufe que ya vimos con la batería LFP Shenxing Pro que CATL enfoca al mercado europeo.

El Leapmotor D19 ya la lleva, y ya se vende

El primer escaparate de esta tecnología es el Leapmotor D19, un SUV de siete plazas de 5,25 metros que se lanzó en China el 16 de abril de 2026, con precios que arrancan en 219.800 yuanes y llegan a 269.800, aproximadamente entre 27.000 y 33.000 euros al cambio directo. Que nadie extrapole esas cifras a Europa: sin aranceles, homologación ni márgenes de distribución, ese cambio es orientativo y poco más.

La versión con extensor de autonomía monta un paquete de 80,3 kWh, el mayor visto hasta ahora en un EREV, con arquitectura de 800 voltios, integración cell-to-chassis y 500 km eléctricos CLTC antes de que arranque el 1.5 turbo de 95 kW que hace de generador. La variante 100% eléctrica sube a 115 kWh, plataforma de 1.000 voltios y 720 km CLTC. Leapmotor presentó el D19 como el primer coche de producción del mundo con LFP y ternario en la misma celda, aunque conviene señalar que las fichas técnicas publicadas no coinciden del todo a la hora de asignar la celda mixta a una u otra versión.

El argumento comercial de CATL detrás de todo esto es más sólido de lo que parece. Según sus propios datos de uso, en vehículos con menos de 400 km de autonomía eléctrica el motor térmico se activa en torno al 15% de los trayectos; con 600 km, esa cifra baja por debajo del 1%. Traducido: el extensor deja de ser un sistema de propulsión y pasa a ser una red de seguridad que casi nunca entra en funcionamiento. Es una forma bastante eficaz de vender un híbrido a alguien que quiere un eléctrico.

Las preguntas que CATL no ha respondido

Hay tres incógnitas que van a determinar si esto es una revolución o una nota a pie de página, y ninguna se despejó en Pekín.

La primera es el coste. Toda la gracia de mezclar LFP y NCM está en acercarse a la densidad del segundo pagando algo parecido al primero, pero CATL no ha dado ni una cifra de coste por kWh. Con níquel y cobalto de por medio, y con un proceso de recubrimiento de partícula adicional, es razonable esperar un precio intermedio, no un precio de LFP.

La segunda es la degradación a largo plazo. LFP y NCM envejecen de forma distinta y a ritmos distintos. Cuando conviven en paquetes separados, el BMS puede gestionarlos por separado; cuando comparten el mismo electrodo, no hay forma de compensar que uno se degrade antes que el otro. Es un escenario nuevo del que no existen datos de flota, y habrá que esperar años para tenerlos.

Curiosamente, la mezcla podría traer un beneficio inesperado en el lado del software. Las celdas LFP tienen una curva de tensión muy plana entre el 20% y el 80%, lo que complica enormemente estimar el estado de carga y explica por qué muchos eléctricos con LFP necesitan cargas al 100% para recalibrar. Una celda con NCM incorporado debería presentar una curva de tensión algo más inclinada y, por tanto, más fácil de leer para el BMS. Es una hipótesis razonable a partir del comportamiento conocido de ambos materiales, no un dato confirmado por CATL, pero merece seguimiento.

La tercera incógnita es el reciclaje. Los procesos hidrometalúrgicos actuales están optimizados por química, y la masa negra se valora en función de su contenido en níquel y cobalto. Un cátodo que mezcla olivino y óxido en capas dentro del mismo electrodo produce un material de entrada más difícil de separar y de menor valor unitario. No es un problema insalvable, pero sí uno que la industria tendrá que resolver, igual que tuvo que resolver la imposibilidad de reparar las baterías con arquitectura CTP.

Pronto van a fabricar baterías en España

Podría parecer una historia exclusivamente china, y no lo es. CATL fabrica ya en Alemania y Hungría, y su tercera planta europea se está construyendo en Figueruelas, junto a la fábrica de Stellantis en Zaragoza, dentro de la joint venture Contemporary Star Energy. El proyecto contempla una inversión de hasta 4.100 millones de euros, una capacidad de hasta 50 GWh y el inicio de producción a finales de este mismo 2026.

Esa planta nació con un mandato claro: celdas LFP con diseño cell-to-body para abaratar los eléctricos de segmentos B y C de Stellantis. Nada indica que la tecnología Super-Hybrid vaya a fabricarse allí a corto plazo. Pero la existencia misma de una escalera de tres químicas sobre una misma plataforma de celda es exactamente el tipo de flexibilidad que una gigafactoría europea necesita si la demanda evoluciona hacia coches con más autonomía. Y el socio industrial de Zaragoza, Stellantis, es también el socio global de Leapmotor, la marca que estrena la tecnología.

El D19 no está confirmado para Europa, donde Leapmotor sigue apoyándose en modelos accesibles. Y aquí hay un obstáculo adicional que no existe en China: en la Unión Europea, un vehículo con extensor de autonomía se clasifica como híbrido enchufable, no como eléctrico, con todo lo que eso implica en etiquetado, fiscalidad y acceso a ayudas. Un EREV con 500 km eléctricos reales pondría esa clasificación en una situación bastante incómoda.

Al final, el mensaje que CATL quiso dejar en Pekín no fue una batería concreta, sino una tesis: no existe una química perfecta para todo. El LFP está tocando su techo teórico de densidad y su futuro pasa por la carga ultrarrápida; el NCM sigue mandando en densidad energética; el sodio abre la puerta a los climas extremos y al almacenamiento estacionario, como demostró el Changan Nevo A06, el primer eléctrico de producción con batería de sodio. La Super-Hybrid no sustituye a ninguna de ellas. Simplemente rellena el hueco que quedaba en medio, y lo hace demostrando que dos materiales que la industria daba por incompatibles pueden convivir a escala de partícula. Que es, probablemente, la parte más difícil de todo esto.