China ya no puede vender sus coches en casa. La exportación ha dejado de ser una oportunidad para convertirse en una necesidad

Conviene empezar deshaciendo el malentendido más repetido de las últimas semanas, porque de él dependen todas las conclusiones posteriores. Cuando se lee que las ventas de coches eléctricos en China están cayendo, casi siempre se está mezclando el dato minorista, que solo mide lo que se matricula dentro del país, con el dato mayorista, que incluye las unidades que los fabricantes embarcan hacia el exterior. Uno baja. El otro sube con fuerza. Y la distancia entre ambos es, literalmente, la historia de lo que está a punto de pasarnos en Europa.

El mercado interior chino se hunde, pero no por culpa del eléctrico

Los datos de julio de la China Passenger Car Association dibujan un mercado partido en dos mitades que se mueven en direcciones opuestas. Las ventas minoristas de turismos se quedaron en 1,461 millones de unidades, un 20,9% menos que un año antes, y el acumulado de enero a julio se sitúa en 10,17 millones, un 20,3% por debajo de 2025.

Ahora el desglose, que es donde está lo interesante. Los coches de combustión se desplomaron un 41% hasta las 510.000 unidades. Los electrificados apenas cedieron un 4%, hasta 951.000. Dentro de ese grupo, el eléctrico puro aguantó en 647.000 unidades mientras el híbrido enchufable se dejaba un 21% y el rango extendido un 16,5%. Traducido: el eléctrico de batería es el único segmento que resiste en un mercado que se cae a pedazos, y el enchufable, que fue durante dos años el gran refugio comercial de las marcas chinas, ha empezado a perder fuelle.

El resultado es una cifra que hace un año habría parecido de ciencia ficción: la penetración de los electrificados alcanzó el 64,4% de las matriculaciones minoristas en julio, un récord absoluto. Casi dos de cada tres coches nuevos que se venden en China llevan enchufe. Es un mercado que no está en crisis eléctrica, sino en plena liquidación del motor térmico.

Las causas del enfriamiento general son conocidas y se acumulan: la retirada progresiva de las subvenciones a la compra, la crisis inmobiliaria que ha debilitado el ahorro de los hogares y un PIB que se desaceleró hasta el 4,3% en el segundo trimestre. Pero hay un factor menos comentado que explica por qué el térmico cae mucho más rápido que el eléctrico. La escalada del precio del combustible derivada de las tensiones en el estrecho de Ormuz ha encarecido de forma notable el coste de uso del coche de gasolina en China. Cuando el depósito sube y la electricidad no, el cálculo del comprador se resuelve solo.

La exportación ha dejado de ser una oportunidad para convertirse en una necesidad

Aquí está el verdadero cambio estructural. En julio, las exportaciones de turismos chinos, incluyendo vehículos completos y kits CKD, alcanzaron las 918.000 unidades, un 87,8% más que un año antes. Esa cifra supuso el 41% de las ventas totales de turismos de los fabricantes. Cuatro de cada diez coches que salen de una fábrica china ya no tienen como destino un concesionario chino.

Y el peso del eléctrico dentro de ese flujo no para de crecer. China exportó 540.000 electrificados en julio, un 147,8% más, lo que representa el 58,8% de todas sus exportaciones de turismos. Es decir, más de la mitad de los coches que China envía al mundo llevan ya batería. En el primer semestre el país había exportado 5,31 millones de vehículos, un 53% más, de los cuales 2,42 millones fueron electrificados.

Ese caudal exterior es lo que sostiene las cifras de producción. Los datos de la asociación de fabricantes, que sí incluyen exportación, muestran que las ventas de electrificados en julio fueron de 1,561 millones de unidades, un 23,7% más, superando por primera vez el 60% del total de vehículos nuevos vendidos. La misma industria, medida por dentro, se contrae. Medida por fuera, bate récords.

El reparto por fabricantes, entre enero y julio, deja claro quién está tirando del carro exportador:

• BYD: 943.051 electrificados exportados, un 80,8% más, con el 34% de cuota
• Chery: 373.069 unidades, un 170,7% más
• Geely: 336.001 unidades, con un crecimiento del 599,7%
• Tesla China: 295.324 unidades, un 130,1% más
• Leapmotor: 113.863 unidades, un 355,8% más

El caso de Tesla merece un párrafo aparte porque desmonta la idea de que esto es un asunto exclusivamente de marcas chinas. La planta de Shanghái exportó 66.330 vehículos solo en julio, colocándose como tercer exportador del país. Cuando el mercado local se estrecha, todos los que fabrican allí buscan la misma puerta de salida, lleven la bandera que lleven.

Un 40% de capacidad sobrante y 129 marcas peleando por el mismo cliente

Detrás de todo esto hay un problema industrial que ninguna política comercial va a resolver a corto plazo. La consultora AlixPartners sitúa la sobrecapacidad productiva del sector automovilístico chino en torno al 40%. Es decir, existen líneas de montaje instaladas para fabricar casi la mitad más de coches de los que el país es capaz de absorber.

A esa capacidad sobrante se le suma una fragmentación extrema. China cerró 2025 con 129 marcas activas de eléctricos e híbridos enchufables, y la propia industria da por hecho que la mayoría no llegará a 2030. Las estimaciones más citadas apuntan a que apenas quince grupos concentrarán la rentabilidad del sector. Las primeras bajas ya se han producido: Hozon, propietaria de Neta, entró en concurso en 2025.

Pekín lleva meses intentando frenar la guerra de precios con su campaña contra la llamada involución, presionando a los fabricantes para que dejen de competir a base de recortes que destruyen márgenes en toda la cadena de proveedores. El problema es que reducir producción significa cerrar fábricas, y cerrar fábricas significa desempleo en provincias que han apostado su desarrollo industrial a este sector. Exportar el excedente es, políticamente, mucho más barato.

Bill Russo, fundador de la consultora Automobility con sede en Shanghái, lo ha resumido de la forma más clara que he leído en meses: se ha pasado de la oportunidad exportadora a la necesidad exportadora, y la siguiente fase ya no consiste en enviar coches, sino en localizar fuera la fabricación, la cadena de suministro y la tecnología.

Qué significa todo esto para Europa y para España

Europa es el destino natural de ese excedente por eliminación. Estados Unidos mantiene la puerta cerrada con aranceles prohibitivos, y los mercados emergentes, aunque están creciendo rápido, no tienen ni el volumen ni el precio medio del mercado europeo.

Los aranceles compensatorios de la Unión Europea, que oscilan entre el 7,8% y el 35,3% adicional sobre el gravamen general del 10%, no han detenido el avance. Las marcas chinas han respondido por tres vías simultáneas: ampliar su oferta de híbridos enchufables y modelos de combustión, que quedan fuera del arancel específico al eléctrico de batería; negociar el mecanismo de precios mínimos que Bruselas y Pekín llevan meses discutiendo como sustituto de los aranceles, y que ya tuvo su primer precedente con la exención concedida al Cupra Tavascan bajo un esquema de precio mínimo y cuota; y, sobre todo, empezar a fabricar dentro de la Unión Europea.

En España el fenómeno ya no es una previsión, es una realidad medible. En el ranking de eléctricos más vendidos de julio, las cinco marcas de origen chino presentes en el top 25 sumaron 3.234 matriculaciones, un 31,5% de todo lo que registraron las veinticinco primeras marcas. Casi un tercio. Y con un matiz que cada vez importa más: el modelo chino más vendido del mes se fabrica en Zaragoza.

Porque ese es el movimiento que de verdad cambia el tablero. Leapmotor tiene confirmada la producción de cuatro modelos eléctricos en España con un 60% de piezas de origen europeo, y la asignación definitiva ha llevado el B03X a la planta de Stellantis en Villaverde a partir de septiembre de 2027. Fabricar aquí elimina el arancel de un plumazo y, además, abre la puerta a las ayudas que exigen un porcentaje elevado de componentes comunitarios. Es la jugada perfecta desde el punto de vista chino, y es exactamente la que describía Russo.

Y otro aspecto a tener en cuenta

Si me preguntas dónde está el verdadero riesgo para la industria europea, no está en el precio. Está en el ritmo de desarrollo. Mientras los fabricantes tradicionales trabajan con ciclos de producto de cuatro o cinco años, en China se han presentado alrededor de 650 vehículos nuevos o actualizados solo en el primer semestre de 2026 entre lanzamientos, restyling y actualizaciones técnicas. Esa velocidad es hija directa de la sobrecapacidad: cuando tienes demasiadas fábricas y demasiadas marcas, sacar producto nuevo deja de ser una estrategia comercial para convertirse en un mecanismo de supervivencia.

Y ese ritmo se está exportando junto con los coches. Lo hemos visto de forma muy clara con el caso del B10 renovado, que incorpora arquitectura de 800 voltios en un segmento donde ningún rival generalista europeo la ofrece, y con la cascada de modelos de acceso que Leapmotor está preparando para los próximos dos años. La presión no llega solo en forma de tarifa más baja, sino de ficha técnica que el comprador puede comparar en treinta segundos.

La conclusión incómoda es esta: aunque el mercado chino se estabilizara mañana y volviera a crecer, la sobrecapacidad instalada seguiría ahí. Un 40% de líneas de montaje sobrantes no se evapora con un buen trimestre. Mientras esas fábricas existan y sigan produciendo, el excedente tendrá que ir a algún sitio, y Europa es el único mercado grande, rico y abierto que queda en el mapa. Los aranceles pueden encarecer la entrada. La fabricación local la deja sin efecto. Y en 2027 buena parte de los coches chinos que compremos en España habrán salido de una fábrica española, con lo cual el debate arancelario habrá dejado de tener sentido antes incluso de haberse resuelto.