Diez gasolineras cierran cada mes en Noruega. Así es como muere de verdad el coche de combustión

Existe una idea muy extendida sobre cómo termina la era del motor de combustión: llegará el día en que nadie compre un coche de gasolina y ahí se acabará todo. Es una forma sencilla de contarlo, pero no es así como funciona realmente y como ocurrirá. El final real no se decide en los concesionarios, se decide en la red de suministro. Y Noruega acaba de entrar en esa fase.

Los datos que circulan estos días por redes sociales exageran un poco la película, así que conviene empezar por los números buenos. En el primer semestre de 2026, los eléctricos de batería representaron el 97,6% de las matriculaciones de turismos en Noruega, según el organismo oficial de estadística del tráfico noruego (OFV). En junio fueron el 96,5% y el récord absoluto se marcó en abril, con un 98,6% de cuota. En todo 2025 el porcentaje fue del 95,9%. No es el 99% que se ha llegado a leer, pero la diferencia es irrelevante: el coche de combustión ya no existe como producto en ese mercado.

Lo mismo pasa con el parque. Se ha difundido que el 40% de los turismos noruegos son eléctricos y no es cierto a nivel nacional. La cifra real ronda un tercio del parque: 32,4% en febrero de 2026, cuando Noruega superó el millón de vehículos eléctricos matriculados, y 33,5% en abril. El 40% corresponde a la provincia de Akershus, y Oslo va todavía más arriba, con un 48,9%. En el extremo opuesto, Finnmark se queda en el 12,2% e Innlandet en el 19,5%. Esa brecha entre la ciudad y el mundo rural va a ser importante dentro de un momento.

430 cierres desde 2020: diez gasolineras cada mes

Aquí está la noticia de verdad. Según el diario noruego Nettavisen, desde 2020 han cerrado 430 gasolineras en Noruega. Son una media de diez cierres al mes durante más de cinco años seguidos. Y la proyección es peor: un análisis de la consultora Menon Economics estima que el país podría quedarse con solo 730 estaciones atendidas en 2034.

Para dimensionarlo: en 2012 había 1.200. En 1969 había más de 4.000. Y ese detalle histórico es justo el que convierte esta historia en algo más interesante que un titular de propaganda electrificada.

Esto no empezó con el coche eléctrico

Si en 2012 Noruega ya había pasado de 4.000 estaciones a 1.200, la caída del 70% se produjo cuando el coche eléctrico era una anécdota estadística en el país. Es decir, la red de gasolineras noruega llevaba décadas encogiendo antes de que llegara el primer Nissan LEAF.

Las razones son las de siempre y son las mismas en toda Europa. Los coches de combustión modernos consumen mucho menos y necesitan repostar menos veces. Las estaciones se han hecho más grandes y han concentrado surtidores en menos ubicaciones porque sale más rentable. Y las estaciones desatendidas fueron sustituyendo poco a poco a las atendidas.

Lo que aporta el coche eléctrico no es el fenómeno, es la velocidad. Cuando el 97% del mercado nuevo deja de repostar y un tercio del parque ya no pisa un surtidor, lo que era un goteo se convierte en desagüe. Las ventas de gasolina en Noruega son aproximadamente un tercio de las de hace una década, según recogía Bloomberg, y operadores como Circle K llevan tiempo retirando surtidores para instalar cargadores en su lugar.

Porque esa es la otra mitad de la historia, y es la que suele quedarse fuera del titular catastrofista: muchas estaciones no desaparecen, se transforman. El caso más extremo lo está protagonizando BYD en China, que junto a la petrolera estatal Sinopec ha convertido una gasolinera de Shanghái en un hub con doce puestos de carga capaces de pasar del 10 al 70% en cinco minutos. Ya hemos contado en detalle cómo BYD está transformando gasolineras en estaciones de carga, y el planteamiento es el mismo que en Noruega: la parcela sigue ahí, la tienda sigue ahí, el negocio de conveniencia sigue ahí. Lo único que cambia es qué sale por la manguera.

Cómo se vuelve autosostenida la transición

El mecanismo tiene cuatro pasos y es tremendamente sencillo de entender.

Primero, el coche de combustión pierde cuota de mercado. Segundo, al venderse menos litros, las estaciones marginales dejan de ser rentables y cierran. Tercero, esos cierres se comen la comodidad de tener un coche térmico: más desvío hasta el surtidor más cercano, menos competencia entre estaciones y, previsiblemente, un coste por kilómetro cada vez peor frente al eléctrico. Y cuarto, esa pérdida de conveniencia empuja a más gente a pasarse al eléctrico, con lo que el ciclo vuelve a empezar más rápido.

Es exactamente el mismo argumento que los detractores del coche eléctrico llevan años usando en su contra («es que no hay cargadores suficientes»), solo que aplicado al otro bando y con la ventaja de que el eléctrico tiene una carta que la gasolina nunca tendrá: la mayoría de la energía se puede cargar en casa. Un conductor eléctrico deja de depender de la red pública para el 90% de su uso, y además lo hace a un precio que, como vimos al analizar cuánto cuesta cargar en casa frente a la carga pública, no tiene comparación posible. Un conductor de gasolina depende de la red pública el 100% del tiempo.

Pero en Noruega el debate no va del coche eléctrico

Y aquí está la parte que ninguna de las versiones virales de esta historia cuenta, porque estropea el relato limpio. Cuando uno lee la prensa noruega, resulta que el sector no está echándole la culpa al coche eléctrico. Está echándosela a la regulación.

La patronal Virke sostiene que el marco normativo actual amenaza la viabilidad de las estaciones porque vender combustible por sí solo ya no da margen suficiente para sostener el negocio. Su asesor de política sectorial, Phillip André Charles, señala que las gasolineras noruegas tienen prohibido vender los mismos productos que una tienda de alimentación, con lo que pierden ingresos por decisión política. Su conclusión es demoledora: aquello no es competencia, es un desmantelamiento decidido por normativa.

Es un punto importante y muy poco cómodo para los dos bandos habituales del debate. Al coche eléctrico se le está atribuyendo un cierre de infraestructura que, según los propios afectados, tiene un componente regulatorio de primer orden. La caída de la demanda es real y es imparable, pero el ritmo al que desaparece la red no depende solo de cuántos litros se venden, sino de qué se le permite vender a la estación además del combustible.

El argumento inesperado: defensa y seguridad de suministro

La discusión noruega ha tomado además un giro que aquí no habíamos visto. El Instituto de Investigación de Defensa noruego (FFI) ha señalado el suministro de combustible como un punto débil de la preparación nacional. Si el ritmo de cierres continúa, el tiempo de conducción hasta la estación más cercana podría aumentar hasta un 50% en los municipios menos céntricos del país. Se calcula además que hay 3.700 puestos de trabajo en riesgo.

El Partido del Centro, de base rural, ha llevado el asunto al Parlamento pidiendo medidas inmediatas para salvar las estaciones de las zonas menos pobladas, tanto por servicio a los ciudadanos como por seguridad de abastecimiento. El Gobierno, por su parte, responde que el acceso al combustible en Noruega sigue siendo bueno en todo el territorio.

Que nadie se equivoque de lectura: no es un movimiento contra el coche eléctrico. Es la constatación de que una transición energética también implica gestionar la retirada ordenada de la infraestructura antigua, y que ese es un problema de política pública que ningún país ha resuelto todavía porque ninguno había llegado hasta aquí.

Y mientras tanto, España abre gasolineras

El contraste con nuestro mercado es casi cómico. España cerró 2025 con 12.746 estaciones de servicio, un nuevo récord histórico, según la memoria anual de la asociación del sector. La red española lleva años creciendo de forma ininterrumpida, y la propia CNMC ha subrayado que España es una anomalía en la Unión Europea, donde la red se está reduciendo o se mantiene plana.

Aunque dentro del dato ya se aprecia el primer síntoma. Las grandes petroleras llevan una década perdiendo estaciones y bajaron a 5.853 al cierre de 2025, 120 menos que el año anterior. El crecimiento neto viene de otros operadores, sobre todo supermercados e hipermercados, que sumaron 337 estaciones en un año. Es decir, la red española no crece porque el negocio del combustible vaya mejor, sino porque quien vende combustible cada vez más lo hace como complemento de otro negocio. Exactamente lo mismo que Virke reclama poder hacer en Noruega.

Y hay una ironía todavía mayor. Mientras el sector noruego pelea por que le dejen diversificar, en España la diversificación no es una opción sino una obligación legal: desde 2022, las estaciones de servicio con determinados volúmenes de venta están obligadas por ley a instalar puntos de recarga de 50 kW o de 150 kW según su tamaño. Aquí hemos empezado la casa por el tejado, montando la infraestructura de carga sobre la red de combustible antes de que la demanda lo justificara. Visto lo que está pasando en Noruega, puede que no fuera tan mala idea.

Qué nos dice lo de Noruega en realidad

Noruega no ha llegado todavía al punto en que encontrar gasolina sea un problema. Sigue teniendo una red densa, sigue habiendo combustible en todo el país y un conductor noruego con un coche térmico no está sufriendo. Lo que Noruega nos está enseñando es cómo empieza ese punto, y la respuesta es que empieza sin drama, sin titulares y a razón de diez cierres al mes durante cinco años.

La lección para España es doble. La primera es que el debate sobre el fin del coche de combustión está mal planteado: no terminará el día en que dejemos de venderlos, terminará varios años después, cuando mantener casi 13.000 estaciones de servicio deje de tener sentido económico. La segunda es que ese proceso no se gestiona solo. Noruega ha llegado a él con casi un tercio del parque electrificado y ya tiene sobre la mesa un debate sobre abastecimiento rural, empleo y seguridad nacional. Nosotros vamos muy por detrás en cuota, pero tenemos muchísimas más gasolineras y muchísimo más territorio rural que atender.

Noruega no está solo electrificando coches. Está desmontando, en silencio y sin haberlo planificado, el ecosistema que sostuvo la combustión durante un siglo. Y está descubriendo, sobre la marcha, que desmontarlo bien es bastante más difícil que construir lo que viene después.