Fracasa la unión de Volkswagen y XPENG. Su primer SUV juntos vende 267 coches al mes cuando esperaban 3.622

La alianza nació en julio de 2023 con una idea muy clara. Volkswagen había perdido el tren del coche eléctrico en China y necesitaba recuperar el paso con un socio local que ya supiera hacer coches al ritmo del país. Por eso pagó unos 700 millones de dólares por el 4,99% de XPENG y firmó el desarrollo conjunto de dos modelos para el mercado chino. El primero de ellos, el ID. UNYX 08, empezó a fabricarse en marzo de 2026 y llegó a los concesionarios el 16 de abril.

Tres años después, las cuentas no salen. Según los datos de la consultora ThinkerCar que ha publicado Reuters, el UNYX 08 promedió 267 matriculaciones al mes entre abril y agosto, unas 1.300 en total. La agencia también ha tenido acceso a los documentos internos de planificación de Volkswagen, y lo que cuentan es todavía más duro: la marca preveía vender 32.600 unidades hasta final de 2026, 70.400 en 2027 y más de 120.000 al año en la madurez del modelo. A principios de este año recortó la previsión de 2026 más de un 60%, hasta 12.300 coches, y ni siquiera esa cifra parece alcanzable. electrive resume bien el informe de Reuters, que se apoya en esos documentos y en entrevistas con seis personas cercanas a la empresa, entre ellas directivos actuales y antiguos.

Por dentro es un XPENG, y aun así no se vende

El UNYX 08 es un SUV de unos cinco metros fabricado por Volkswagen Anhui en Hefei, la sociedad conjunta con JAC en la que el grupo alemán controla el 75%. Debajo de la carrocería está la plataforma Edward de XPENG, la misma del G9, y encima van la conducción asistida, los chips Turing y el software de cabina del socio chino. Volkswagen presume de haberlo llevado del papel a la cadena de montaje en 24 meses, un 30% menos de lo que tardaba con sus plazos habituales.

Ese G9 es un coche que conocemos bien en España. XPENG lo vende aquí desde 59.990 euros, lo monta Magna en Graz y, con su batería LFP y su arquitectura de 800 V, declara hasta 525 kW de carga y un 10-80% en 12 minutos. Es decir, la base técnica sobre la que Volkswagen ha construido su gran apuesta china es la misma que XPENG vende con su propio logotipo en Europa, donde la marca no deja de crecer.

Mismo precio, menos coche

El problema empieza en la ficha. El UNYX 08 salió a la venta por 229.900 yuanes, unos 29.000 euros al cambio directo (sin impuestos europeos ni homologación, así que no sirve como referencia de lo que costaría aquí). A ese precio, en China, se compran SUV más nuevos y mejor equipados. Reuters pone dos ejemplos: el Xiaomi YU7, con un paquete de sensores más avanzado, y el Zeekr 7X, que carga más rápido. Entre abril y agosto, Xiaomi vendió casi 57.000 YU7 y Zeekr más de 21.000 7X. El YU7 multiplicó por 44 las ventas del Volkswagen en el mismo periodo. El 7X, que en España se vende desde 52.990 euros, por 16.

Pedro Pacheco, vicepresidente de investigación de Gartner, lo resumió a Reuters con la pregunta que se hace el comprador chino: «¿Por qué comprar un coche alemán caro si puedo tener la tecnología mucho más barata?». Durante décadas, el logotipo de Volkswagen fue en China un motivo para pagar más. Hoy, en el segmento eléctrico, ha dejado de serlo.

Hay un detalle que retrata el desfase. Stephen Reitman, analista de Bernstein, contó a Reuters que en abril de 2024 Volkswagen enseñó a los analistas los diseños de los modelos que preparaba con XPENG. Al día siguiente, en el Salón de Pekín, ya había coches con ese mismo aspecto a la venta. En un mercado donde los ciclos de producto han pasado de siete a tres años, llegar con un diseño visto es llegar tarde.

Un concesionario que casi nadie conocía

El segundo error fue de distribución, y en él coinciden cinco de las fuentes de Reuters. Volkswagen tiene en China más de 3.000 concesionarios a través de sus dos grandes socios, FAW y SAIC. El UNYX 08, en cambio, se vendió sobre todo en la red propia de Volkswagen Anhui, mucho más pequeña y recién creada. Dos de esas fuentes aseguran que muchos compradores ni siquiera sabían que el coche existía.

Volkswagen defiende que las ventas de los modelos de Anhui crecen, que esa red ya suma 166 puntos de venta y que ha empezado a colaborar con concesionarios seleccionados de FAW-Volkswagen. Pero 166 tiendas en un país del tamaño de China son pocas para un SUV que aspiraba a miles de ventas al mes. Como comparación, este verano XPENG rondaba las 300 matriculaciones mensuales en España con unos 26 concesionarios y una gama que arranca por encima de los 40.000 euros. Vende aquí, en un mercado eléctrico diminuto comparado con el chino, más o menos lo mismo cada mes que Volkswagen con su UNYX 08 allí.

Volkswagen paga y XPENG cobra

La otra mitad de la historia es la de XPENG, y su lectura es muy distinta. En el segundo trimestre de 2026, sus ingresos por servicios y otras actividades subieron un 93,9%, hasta 2.700 millones de yuanes (unos 350 millones de euros), con un margen bruto del 75,1% frente al 53,6% de un año antes. La propia empresa atribuyó ese salto sobre todo a los servicios de investigación y desarrollo que presta a Volkswagen, según recogió electrive en el análisis de sus resultados. Para comparar: el margen de su negocio de coches se quedó en el 12,1%.

Dicho de forma sencilla, cada yuan que XPENG factura por esos servicios le deja seis veces más margen que un yuan de coches vendidos. Y esos ingresos llegan por los hitos de desarrollo que entrega, no por los UNYX 08 que Volkswagen consiga colocar. XPENG sigue en pérdidas por lo que invierte en inteligencia artificial y robótica, pero el acuerdo con Volkswagen se ha convertido en uno de sus negocios más rentables, hasta el punto de que la marca ya busca ofrecer su tecnología a otros fabricantes extranjeros.

En los coches propios, XPENG tampoco va mal. Tras un primer trimestre flojo, entregó 118.390 vehículos entre julio y septiembre, su mejor trimestre hasta la fecha, con 41.256 solo en septiembre y más de 10.000 del nuevo L03. Al ritmo de 267 unidades al mes, el UNYX 08 necesitaría casi 13 años para igualar lo que XPENG entregó en ese único mes.

El error de fondo viene de lejos

El UNYX 08 es el último capítulo de un retroceso que empezó hace años. En 2019, uno de cada cinco turismos vendidos en China era un Volkswagen; en los ocho primeros meses de 2026, la cuota del grupo había bajado al 10%. El mercado que llegó a aportar casi la mitad de sus beneficios hoy supone alrededor de una décima parte, y ese desplome está detrás de la mayor reestructuración en los 89 años de historia de la empresa.

Volkswagen vio venir el cambio. En 2019 prometió a sus inversores casi 40 modelos electrificados fabricados en China y 1,5 millones de entregas en 2025. El año pasado entregó 115.500 eléctricos en el país, menos de una décima parte del objetivo. Reuters cuenta además que, antes de cerrar el acuerdo con XPENG, la marca exploró colaborar con BYD (incluso para usar la plataforma del Dolphin en su marca Jetta) y con Leapmotor, que acabó en manos de Stellantis. Tras publicarse el reportaje, Volkswagen negó haber hablado con BYD.

Internamente, el diagnóstico tampoco es optimista. En un mensaje a la plantilla del 10 de septiembre, Ralf Brandstätter, máximo responsable del grupo en China, describió una contracción excepcional del mercado: prevé que las ventas de turismos caigan un 20% este año, unos 4,5 millones de coches, con márgenes del sector en el 1,5% y nuevos eléctricos que se desploman tras sus tres primeros meses a la venta.

No todos los socios extranjeros han fracasado con esta fórmula. Toyota se apoyó en GAC para su bZ3X, que según InsideEVs llegó a ser el eléctrico más vendido de una sociedad conjunta en China, con un récord de 10.000 unidades en un solo mes. La fórmula del socio chino puede funcionar. Lo que no garantiza es el resultado.

Rebajas, cambios y el UNYX 09 con el listón todavía más alto

Volkswagen ha reaccionado rápido, aunque a costa del margen. El 12 de septiembre, menos de cinco meses después del lanzamiento, actualizó el UNYX 08 con más equipamiento de serie y un precio de acceso temporal de 189.900 yuanes, 40.000 menos que en abril (un 17,4% de rebaja). En octubre bajó también 20.000 yuanes el precio de partida de los UNYX 06 y 07.

Y no ha rebajado la ambición. El segundo modelo de la alianza, el ID. UNYX 09, tiene previsto su lanzamiento comercial hoy, 24 de octubre. Es una berlina de más de cinco metros emparentada con el XPENG P7 que carga del 10 al 80% en menos de 12 minutos, y su preventa arrancó entre 199.900 y 249.900 yuanes, por debajo del precio inicial del UNYX 08. Los documentos internos fijan para ella una media de casi 4.900 ventas al mes y más de 90.000 al año en 2034. Es un objetivo todavía más alto que el del modelo que se ha quedado en el 7%.

Reuters apunta una explicación incómoda para esas cifras. Según dos personas que conocen la planificación de la marca, las previsiones ambiciosas ayudan a que Wolfsburg apruebe un modelo nuevo, lo que empuja a los responsables a presentar números optimistas. El UNYX 09 llega con mejor precio y carga 5C, pero lo vende la misma Volkswagen Anhui cuya red no supo dar a conocer al UNYX 08.

Qué significa para Europa

Aquí está la parte que más nos afecta. Volkswagen lleva meses estudiando traer a Europa coches desarrollados para China, algo que en julio todavía se describía como un plan en fase inicial. En octubre, el consejero delegado de la marca, Thomas Schäfer, fue más allá y reconoció a Autocar que se preparan para traer uno o más modelos desde China, sin sustituir a los que ya se venden aquí. La revista británica apunta como candidatos al UNYX 09 y al ID. Aura T6, otro Volkswagen con electrónica desarrollada junto a XPENG.

Si eso ocurre, el comprador español se encontraría con una situación curiosa. Podría elegir entre un Volkswagen con base y tecnología de XPENG y el XPENG original, que ya se monta en Austria, evita los aranceles a los eléctricos fabricados en China y amplía gama con modelos como el L03, aunque este no llegará a España hasta 2027. En China, ante esa misma elección, el cliente ha ido directo a las marcas locales.

La lección del UNYX 08 es que la tecnología se puede comprar, y Volkswagen la ha comprado bien: plataforma, software, chips y plazos de desarrollo chinos. Lo que no venía en el contrato con XPENG era el motivo para elegir un Volkswagen en lugar de un Xiaomi, un Zeekr o el propio XPENG. Hoy, ese motivo vale 267 coches al mes. Y mientras Volkswagen busca cómo subir esa cifra, XPENG ya ha cobrado su parte.