Un Volkswagen con cerebro de XPENG. El ID. Aura T6 ya se entrega en China

El Volkswagen ID. Aura T6 es el primer eléctrico de una nueva familia, la ID. Aura, que pertenece a FAW-Volkswagen, una de las dos grandes sociedades conjuntas de la marca en China. Se puso a la venta oficialmente el 20 de septiembre en Guangzhou y, según CarNewsChina, las primeras unidades ya están en manos de clientes. Es la respuesta de Volkswagen al BYD Sealion 06, al Toyota bZ3X y al Geely Galaxy E5, el mismo coche que aquí se vende como Geely E5.

No es un detalle menor. Volkswagen entregó en China 87.099 coches en julio, un 40% menos que un año antes, y lleva tiempo perdiendo terreno frente a las marcas locales precisamente en el eléctrico. El T6 es su intento de competir con las mismas armas: mucho tamaño, mucha batería, mucha pantalla y un precio ajustado.

Más largo que el ID.4 y con maletero delantero

El ID. Aura T6 mide 4.811 mm de largo, 1.879 mm de ancho y 1.648 mm de alto, con una batalla de 2.836 mm. Para ponerlo en contexto, el Volkswagen ID.4 mide 4.584 mm y tiene 2.771 mm de batalla, así que el modelo chino es 23 centímetros más largo y gana 6,5 centímetros entre ejes. Está más cerca de un Tesla Model Y que del ID.4, y muy lejos de los 4,51 metros del Tiguan de combustión que vendemos aquí.

Ese tamaño se nota en la carga. El maletero cubica 576 litros, que llegan a 1.796 litros con los asientos abatidos, y bajo el capó delantero hay otro hueco de 90 litros, algo que el ID.4 no tiene. Lo que no hay es una tercera fila: pese a su longitud, es un cinco plazas.

El coeficiente aerodinámico es de 0,245, una cifra muy buena para un SUV de este tamaño y bastante mejor que el 0,28 aproximado del ID.4. Ayudan una trasera muy limpia, la entrada de aire activa del paragolpes y los tiradores de puerta semiocultos. En el techo de las versiones superiores asoma el LiDAR.

Batería LFP de CATL, motor trasero de 231 CV y carga a 400 V

Toda la gama usa un único motor trasero de 170 kW (231 CV) y 345 Nm. Con él, el T6 acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, una cifra suficiente para un SUV familiar sin pretensiones deportivas. Hay dos baterías, ambas de química LFP: 59,9 kWh para 540 km CLTC y 77,5 kWh, con celdas de CATL, para 660 km CLTC.

El ciclo chino es muy optimista, así que conviene traducirlo. CarNewsChina estima un equivalente WLTP de entre 446 y 541 km, y en un uso real por autopista a 120 km/h la versión grande debería quedarse por debajo de los 450 km. El consumo homologado en China va de 12,5 a 13,1 kWh/100 km, y todas las versiones llevan bomba de calor de serie.

La carga rápida es correcta, sin más. El sistema trabaja a 400 V y, según los datos publicados por la marca y recogidos por la prensa china, pasa del 30 al 80% en 22 minutos con la batería grande y en 24 con la pequeña, en un cargador de 120 kW. Hecha la cuenta, son unos 39 kWh en 22 minutos, una potencia media cercana a los 105 kW. Es un dato digno, pero queda lejos de lo que ya ofrecen algunos rivales chinos con LFP, como el Changan Nevo Q06, que hace el mismo tramo en 9 minutos.

La suspensión es MacPherson delante y de cinco brazos detrás, con amortiguadores de dureza variable. El radio de giro es de 4,75 metros, un valor pequeño para un coche de 4,8 metros que se explica por las ruedas delanteras libres de motor y de transmisión.

La parte de Xpeng: el cerebro electrónico

El T6 es uno de los primeros Volkswagen con la arquitectura CEA, desarrollada junto a Xpeng. Conviene precisar qué es. La CEA es, sobre todo, una arquitectura eléctrica y electrónica: menos centralitas, menos cableado y un software centralizado que permite actualizaciones remotas y funciones de conducción asistida más avanzadas. Volkswagen la anunció en 2024 con un objetivo declarado, recortar costes en sus eléctricos chinos.

En el ID. Unyx 07, la berlina de Volkswagen Anhui que la estrenó, esa electrónica se montó sobre una estructura derivada del ID.7. Todo apunta a una receta parecida en el T6: motor trasero, propulsión y una disposición de suspensiones que es la misma del ID.4. Dicho de forma sencilla, la mecánica tiene mucho de Volkswagen europeo y la electrónica es china.

Eso se ve en el interior. La pantalla central es de 15,6 pulgadas y está movida por un chip de 4 nm, con 10,25 pulgadas para la instrumentación y un head-up display con realidad aumentada que proyecta una imagen equivalente a 25,8 pulgadas. Las versiones Max y Ultra añaden LiDAR y un chip Horizon Robotics Journey 6H para navegación asistida en autopista y en ciudad. También hay asientos delanteros calefactados, ventilados y con masaje, y un equipo de sonido de 18 altavoces.

Los precios definitivos quedaron por debajo de los de la preventa, que arrancaba en 135.900 yuanes:

• ID. Aura T6 540 Pro: 129.900 yuanes
• ID. Aura T6 660 Pro: 139.900 yuanes
• ID. Aura T6 660 Max: 149.900 yuanes
• ID. Aura T6 660 Ultra: 166.900 yuanes

Al cambio directo, la versión de acceso ronda los 19.400 dólares, entre 16.000 y 17.000 euros. Es un precio sin impuestos europeos, sin homologación para la UE y sin transporte, así que no sirve como referencia de lo que costaría aquí. Además, Volkswagen no ha anunciado ningún plan para vender el T6 fuera de China.

ID. Aura T6 frente al ID. Tiguan: lo que ya sabemos

El ID. Tiguan se presenta, según electrive, el 9 de octubre. Sustituye al ID.4 y al ID.5, que desaparece sin heredero, y se fabricará solo en Emden. Ya te conté por qué Volkswagen ha decidido enterrar los números y recuperar nombres como Tiguan o up!. La propia marca ha confirmado en su nota de prensa que llegará a los concesionarios a comienzos de 2027.

Las cifras definitivas no se conocen todavía, de modo que la comparación tiene que hacerse con cautela. Lo que hay es lo confirmado por Volkswagen y lo que ha publicado la prensa británica que ya ha conducido prototipos. El ID. Tiguan pasa a la plataforma MEB+, la misma evolución que estrenó el ID. Polo, recibe un motor de acceso nuevo, adopta celdas LFP en la versión básica y recupera los tiradores de puerta convencionales.

Parecidos en lo que importa al volante, distintos en todo lo demás

La primera conclusión sorprende un poco: en carga y en autonomía, los dos coches van a estar más cerca de lo que sugiere el titular de 660 km. Las previsiones para el ID. Tiguan con batería grande, publicadas por Autocar y otros medios británicos, hablan de un 10-80% en unos 29 minutos. Eso son unos 54 kWh, una media de algo más de 110 kW, prácticamente la misma potencia media que el T6. La diferencia está en el tramo que se mide: el chino anuncia el 30-80%, que es más fácil, y el europeo el 10-80%, que exige más a la batería.

Con la autonomía ocurre algo parecido. Los 660 km CLTC del T6 se quedan en unos 540 km WLTP, en la horquilla de lo que se espera del ID. Tiguan con 77 kWh. El T6 tiene a su favor una aerodinámica mejor y el ID. Tiguan una química NMC con más densidad energética, así que en autopista no espero diferencias grandes.

Donde sí hay distancia es en tres terrenos. El primero, el tamaño: el T6 juega en la categoría de 4,8 metros con el precio de un compacto. El segundo, la tecnología a bordo: pantalla de 15,6 pulgadas, head-up gigante y navegación asistida urbana con LiDAR, cuando en Europa Volkswagen ha ido en dirección contraria, con más botones físicos y un interior que la prensa británica describe como más clásico que el del ID.4. Las normas europeas sobre conducción asistida son además más restrictivas, y Volkswagen no ha anunciado nada parecido para el ID. Tiguan. El tercero es el precio: en Reino Unido se espera que el ID. Tiguan parta algo por encima de las 37.000 libras que cuesta hoy el ID.4, es decir, más del doble que el T6 al cambio.

Esa diferencia no se explica solo por los impuestos. El T6 usa celdas LFP de CATL compradas en su propio mercado, una electrónica desarrollada en unos 18 meses junto a Xpeng y una cadena de suministro china con costes que Emden no puede igualar. El ID. Tiguan, en cambio, se fabrica en Alemania, con sueldos alemanes y una plataforma que tiene que amortizar en Europa. Y lo hace en un momento en el que la demanda eléctrica de la marca empieza a tirar: Volkswagen ya recorta 20.000 Golf y Tiguan de gasolina en Wolfsburg porque recibe más pedidos eléctricos.

Para el comprador español, la lectura práctica es otra. El T6 no va a venir, pero sí lo hacen coches chinos con un planteamiento muy parecido. El Geely E5, que ya he probado, es su rival directo en China y aquí parte de 37.490 euros antes de descuentos. Y Xpeng, el socio tecnológico de Volkswagen, vende en Europa modelos como el XPENG L03, con la misma arquitectura de 400 V pero capaz de cargar hasta 236 kW. Ese es el listón con el que se va a medir el ID. Tiguan el 9 de octubre. La pregunta es si Volkswagen ha conseguido llevar a Emden algo de lo que ya sabe hacer en China.