811 km con una carga y sin baterías de CATL. El Li i6 estrena la batería propia que traerá el Li 6 a Europa en 2027

Dieciocho horas de conducción, cuatro personas a bordo con su equipaje, 50 kilos más de carga y el aire acondicionado encendido durante todo el recorrido. Así planteó Li Auto la prueba que emitió esta semana alrededor del lago Tai, en el delta del Yangtsé, y que terminó con el indicador de batería a cero y 811,4 km recorridos. La marca insiste en que en ese momento el coche todavía se movía, de modo que podría haber estirado algo más el recorrido, ya con la potencia limitada.

El resultado supera en un 4% los 780 km que el i6 homologa en el ciclo chino CLTC, con un consumo medio de 11,8 kWh/100 km. Los datos los publicó Li Auto en su cuenta oficial de Weibo y los ha recogido CarNewsChina junto a las mediciones del medio chino Dian Dong Che Zhu Ren.

Es una cifra llamativa para un SUV de 4,95 metros, pero lo que de verdad cambia en este i6 está debajo del suelo. Li Auto ha dejado de comprar baterías a CATL, que hasta hace unos meses era su gran proveedor, y ha pasado a diseñar las suyas propias. Esta prueba es, sobre todo, el escaparate de esa decisión.

La letra pequeña: ciudad, 45 km/h de media y una temperatura ideal

Antes de que el número empiece a circular sin contexto, conviene mirar dónde se consiguió. Todo el recorrido fue urbano, por vías limitadas a entre 40 y 80 km/h, con temperaturas de 13 a 20 °C. Si se dividen los 811,4 km entre las 18 horas de conducción, sale una velocidad media de unos 45 km/h.

Es el terreno donde un eléctrico gasta menos. A esas velocidades la resistencia aerodinámica apenas cuenta, la frenada regenerativa recupera energía en cada semáforo y la batería trabaja en su rango de temperatura más cómodo.

Por eso la comparación con la homologación hay que leerla con cuidado. Frente al CLTC, que ya es un ciclo generoso, el i6 sacó un 4% más. Frente a los cerca de 640 km WLTP que Li Auto atribuye al Li 6 europeo (632 km en alguna de sus comunicaciones anteriores), el margen sube a casi un 27%. Ese 27% habla más del recorrido elegido que de la homologación europea: en ciudad y con buen tiempo, casi cualquier eléctrico supera su cifra WLTP.

Para quien viaja por autovía en España, la referencia útil es otra. Lo que sigue es una estimación mía, no un dato de Li Auto: si a 120 km/h este SUV gasta entre 19 y 21 kWh/100 km, que es lo habitual en eléctricos de su tamaño, la autonomía en autovía quedaría entre 450 y 500 km con la batería completa. Con frío, bastante menos.

Las cuentas cuadran casi al decimal

Hay un detalle en los números que me ha llamado la atención. Multiplicar 811,4 km por 11,8 kWh/100 km da 95,7 kWh, prácticamente los 96 kWh que declara la batería. O Li Auto calcula el consumo sobre la capacidad nominal, o el margen de reserva que deja el sistema de gestión es mínimo. Que el coche siguiera rodando con el indicador a cero apunta a que queda algo de energía por debajo de ese 0%, como ocurre en casi todos los eléctricos.

El consumo, en cualquier caso, es bajo para lo que es el coche. Casi doce kilovatios hora cada cien kilómetros en ciudad es lo que esperaría de un compacto, y aquí hablamos de un SUV de casi cinco metros que llevaba cuatro adultos y su equipaje.

Qué cambia en el i6 2026

Li Xiang, fundador y consejero delegado de Li Auto, atribuye la mejora a tres piezas desarrolladas en casa: la batería, los motores eléctricos y la electrónica de potencia de carburo de silicio (SiC). Las celdas, que la marca llama Lian Shan, las fabrican CALB y Sunwoda con especificaciones de Li Auto, y el ensamblaje del paquete y el sistema de gestión los hace la propia marca en sus instalaciones.

Según Dian Dong Che Zhu Ren, el nuevo diseño del paquete deja sitio para unos 3 kWh más de celdas. Además, los nuevos módulos de SiC tienen rediseñados los caminos de la corriente para perder menos energía, y eso valdría unos 30 km más de autonomía en invierno. Si te preguntas cómo un componente de la electrónica puede dar más kilómetros sin tocar la batería, lo expliqué con detalle en qué es el carburo de silicio y por qué lo montan ya casi todos los eléctricos.

La diferencia con el i6 que se lanzó en China en septiembre de 2025 es clara en la ficha. Aquel montaba una batería LFP de 87,3 kWh y homologaba 720 km CLTC en la versión de tracción trasera. El nuevo sube a 96 kWh con química ternaria NMC y a 780 km CLTC, 60 km más.

La mecánica se mantiene. La versión de tracción trasera tiene un motor de 250 kW (340 CV) y la de tracción total suma uno delantero de 150 kW para un total de 400 kW (544 CV). Sigue apoyado en una arquitectura de 800 voltios y en celdas con tasa de carga 5C.

El resto de cambios son de equipamiento: faros matriciales ADB heredados del monovolumen Mega, un maletero delantero eléctrico que se abre dando dos golpes o por voz, asientos delanteros que se reclinan hasta 150 grados, una pantalla panorámica de 29 pulgadas en el salpicadero y otra de 21 para las plazas traseras, y un nuevo procesador propio, el Mach M100, que trabaja junto a un chip de Qualcomm. Por fuera estrena tiradores semiocultos y un paragolpes alineado con los L9 e i9. Las entregas en China empezarán a principios de noviembre.

Por qué Li Auto se despide de CATL

La ruptura no es un movimiento aislado del i6. El 7 de septiembre Li Auto confirmó que su batería propia pasaría a toda la gama, después de haberla estrenado en los L8, L6 e i8. El monovolumen Mega Home cambió antes de lo previsto porque se agotaron las reservas de celdas 5C de CATL, y el nuevo i9 arranca con CATL solo hasta que la producción propia gane volumen. Y no es un cliente menor el que se va: en abril de este año, Li Auto era el cuarto mayor comprador de baterías de CATL.

El dinero acompaña a la decisión. Li Auto ha invertido 2.650 millones de yuanes en Sunwoda EVB, la división de baterías para coches de Sunwoda, y con ello se queda con un 11,17% indirecto y pasa a ser su segundo mayor accionista. En este esquema, Li Auto define el producto, los materiales y el software de gestión, y Sunwoda fabrica bajo contrato. «La tecnología de baterías no es un producto genérico», dijo Liu Zhimin, responsable de baterías de Li Auto, para explicar por qué quieren controlar el diseño y asegurarse el suministro.

XPENG hizo lo mismo hace años y los nuevos SUV de Xiaomi tampoco llevan CATL. El gigante chino, de todos modos, no se queda sin clientes: Leapmotor monta celdas de CATL en toda su nueva serie D y Changan acaba de poner fecha con CATL a su batería de estado sólido.

Para el fabricante, la ventaja es evidente: más control sobre costes, plazos y diseño, y menos dependencia de un proveedor que negocia desde una posición de fuerza. Para el comprador europeo hay un matiz. El nombre de CATL era un argumento de confianza que Li Auto podía exhibir al llegar a un mercado donde nadie la conoce, y ahora tendrá que convencer con su propia marca de batería, de la que todavía no hay historial de degradación a largo plazo.

Una promesa contra el fuego

Li Auto también apuesta fuerte por la seguridad de las Lian Shan. Se compromete a que el paquete no se incendiará de forma espontánea ni arderá en una colisión, y ofrece un coche nuevo gratis si ocurre. Es el mismo movimiento que hizo Xiaomi con sus baterías Dragonscale, fabricadas también por CALB y Sunwoda.

Es una garantía comercial llamativa, aunque su valor real dependerá de las condiciones: qué se considera una colisión, quién determina el origen de un incendio y en qué plazos. De momento no se sabe si la promesa se aplicará también a los Li 6 que se vendan en Europa.

Lo que llega a Europa, y lo que aún no sabemos de España

El Li 6 se presentó en el Salón de París el 12 de octubre y las primeras entregas serán en Países Bajos y Noruega en el primer trimestre de 2027, con más mercados después. Los clientes europeos recibirán la versión renovada del SUV, la misma que se lanza ahora en China, así que el Li 6 llegará con la batería propia de Li Auto y no con la de CATL.

Li Auto lo eligió como primer modelo para Europa porque es su gran éxito en casa: superó las 190.000 entregas en su primer año a la venta en China, y en septiembre supuso aproximadamente la mitad de los 31.817 coches que vendió la marca, un mes en el que Li Auto cayó un 6,3% respecto al año anterior. El i6 sostiene las cuentas de la compañía, y eso explica que su renovación y su salto a Europa lleguen casi a la vez.

España no tiene fecha. Es el patrón habitual de las marcas chinas que llegan sin red propia: empiezan por los mercados más eléctricos del norte y dejan el sur para después, como acaba de pasar con el XPENG L03, cuyas entregas en España se retrasan hasta 2027. Tampoco hay precio europeo. El Li 6 llegará como coche importado, con el 10% de arancel base más el derecho compensatorio que le corresponda, y en septiembre ya hice mis cuentas al analizar el primer coche eléctrico de Li Auto para Europa: para competir de verdad, tendría que aterrizar entre 45.000 y 52.000 euros.

Los 811 km de esta prueba no son los que verá un conductor español en un viaje por la A-3. Lo que sí deja ver es un SUV grande con un consumo urbano muy contenido y una batería nueva que, sobre el papel, rinde mejor que la de CATL a la que sustituye. La prueba que de verdad importa llegará con la homologación WLTP del Li 6 y con un recorrido por autovía en invierno, y es lo primero que pienso hacer con él si Li Auto lo trae a España.