Magna Steyr ya no da abasto con XPENG. Por qué el L03 eléctrico no llegará a España hasta 2027

XPENG presentó el L03 en Múnich el 16 de julio, en 65 mercados a la vez. Era la primera vez que la marca lanzaba un modelo en China y fuera de China el mismo día. En Francia y Alemania los pedidos de la versión eléctrica se abrieron esa misma jornada, a 34.990 y 35.600 euros respectivamente. En España ha habido que esperar tres meses. Los pedidos se abrieron el 15 de octubre, solo para el L03 PowerX Long Range de autonomía extendida, con las primeras unidades previstas para diciembre y las versiones 100% eléctricas y Ultra aplazadas a 2027.

Mientras tanto, He Xiaopeng ya ha entregado en persona las llaves del primer L03 europeo a un cliente en París, a mediados de octubre y en vísperas del Salón. En China este SUV coupé se vende como Mona L03 y es ya el XPENG con más volumen. Su lentitud en España se explica por una fábrica austriaca, por los aranceles europeos y por una decisión comercial de la filial española.

XPENG lo dijo en julio: Graz está llena

La pista la dio la propia marca. Thomas Rodier, director de marketing de XPENG Francia, explicó en julio a Auto Infos que el L03 se fabricaría en China. El motivo era que, con el éxito de los G6 y G9, la planta de Magna Steyr en Austria estaba «saturada». El Journal de l’Automobile fue en la misma línea: según su información, Magna tiene dificultades para seguir el ritmo de la demanda.

Para entenderlo hay que saber cómo trabaja XPENG en Europa. Desde septiembre de 2025, Magna Steyr monta en Graz los G6 y G9 a partir de kits semidesmontados (SKD) que llegan desde China. En la fábrica austriaca se hace sobre todo el ensamblaje final. A comienzos de 2026 se sumó la berlina P7+. El 7 de octubre XPENG anunció que el G9L había completado su primera producción de prueba en Graz, lo que lo convierte en el cuarto modelo de la marca fabricado en Europa.

El L03 no está en esa lista. Llega terminado desde Guangzhou. En agosto, su primer mes de exportaciones a escala, salieron de China 1.244 unidades según la asociación china de turismos (CPCA). XPENG asegura haber acumulado 12.136 pedidos en Europa antes incluso de que los coches de exposición llegaran a los concesionarios. A ese ritmo de agosto harían falta casi diez meses para servirlos todos, aunque es de esperar que los envíos crezcan.

Saturada para XPENG, no para toda la fábrica

Conviene matizar la palabra «saturada». Graz es una planta enorme, con capacidad para entre 150.000 y 200.000 coches al año según las estimaciones publicadas. En los últimos dos años ha perdido buena parte de su carga de trabajo. Primero quebró Fisker. Después terminó la producción de los Jaguar E-Pace e I-Pace, se canceló el Ineos Fusilier y salieron de línea el BMW Z4 y el Toyota Supra, cuyo último ejemplar se fabricó esta primavera. La plantilla media de Magna Steyr Fahrzeugtechnik pasó de 7.781 personas en 2023 a 5.649 en 2025, según recoge Industriemagazin.

Los fabricantes chinos están ocupando ese hueco. En el primer semestre de 2026, la división de vehículos completos de Magna, que tiene en Graz su gran planta, montó 53.700 coches. Es un 59% más que un año antes, y Magna atribuye el salto sobre todo a los programas de XPENG y GAC, que fabrica allí los Aion V y Aion UT. Aun duplicando esa cifra para el año completo, el total quedaría lejos de la capacidad histórica de Graz. La cuenta es nuestra, pero ayuda a entender a qué se refiere XPENG cuando habla de saturación: a las líneas y al flujo de kits que tiene contratados, y no a la superficie de la fábrica.

Hay otro factor menos visible. Con XPENG y GAC, Magna solo factura su valor añadido y no el coche completo. Por eso en ese semestre su facturación en vehículos completos bajó un 5% pese a montar muchos más coches. La propia Magna reconoce que cada proyecto con un fabricante recién llegado tiene que aprobarse económicamente dentro del grupo, después de revisar su potencial de mercado y su red de venta. Ampliar Graz para XPENG es posible, pero requiere negociar. Además, cada modelo nuevo hay que industrializarlo, pasar por la producción de prueba y homologarlo.

El cuarto hueco fue para el G9L

En junio, He Xiaopeng confirmó que un cuarto modelo de XPENG se fabricaría en Graz, sin decir cuál. Desde electrive se llegó a apuntar al L03, que estaba a punto de presentarse. La elección final fue el G9L, el nuevo SUV insignia, que se producirá en paralelo en Guangzhou y en Austria.

La decisión tiene lógica económica. El arancel compensatorio se calcula en porcentaje, así que cuanto más caro es el coche, más euros ahorra XPENG por cada unidad que monta en Europa. Fuera de China, la marca vende con un precio medio por encima de los 40.000 euros, y un hueco en Graz rinde más ocupado por un SUV grande y caro que por el modelo de acceso. El L03 es el coche de volumen de XPENG: en China superó las 10.000 entregas en septiembre. Pero también es el más barato de la gama europea, y eso lo deja al final de la cola cuando se reparten los huecos en Austria.

El arancel explica por qué España empieza por el PowerX

Fabricado en China, el L03 eléctrico paga al entrar en la Unión Europea un arancel compensatorio del 20,7% específico de XPENG, que se suma al 10% general. Esos aranceles solo afectan a los eléctricos de batería. El L03 PowerX combina una batería LFP de 37,2 kWh con un motor de gasolina 1.5 que solo funciona como generador. Por eso entra como híbrido y paga únicamente el 10%.

Esa diferencia de 20,7 puntos en aduana pesa mucho en un coche que se mueve entre 35.000 y 40.000 euros. En Alemania, el PowerX cuesta 38.600 euros, 3.000 más que el eléctrico de acceso, y paga bastante menos arancel. Todo apunta a que es la versión que más margen deja a XPENG en Europa, aunque la marca no lo ha confirmado. También encaja con el comprador español que todavía no se fía de la red de carga: homologa 215 km en eléctrico y 1.017 km en total, con etiqueta CERO. En nuestra ficha del XPENG L03 tienes todas las versiones de la gama europea.

Francia y España, al revés

No existe un orden europeo único. En Francia, según Rodier, la versión de autonomía extendida no se venderá en un primer momento y la marca se centra en el eléctrico. Su objetivo allí es llegar a 800 matriculaciones del L03 en 2026 y a 3.500 en 2027. En España ocurre justo lo contrario. Cada filial elige qué versión vende primero según su mercado y sus ayudas, y se reparte unas exportaciones desde China que de momento son limitadas.

En ese reparto, España no está en los primeros puestos de la cola. Alemania se ha convertido en el mayor mercado de XPENG fuera de China, con 5.773 matriculaciones entre enero y agosto, casi el doble que en todo 2025. Francia y Bélgica abrieron pedidos del eléctrico el mismo día de la presentación. El retraso del eléctrico en España hasta 2027 encaja con esa prioridad. Aun así, XPENG España no ha explicado públicamente el motivo ni ha dicho si esas unidades llegarán de China o de una futura línea europea.

Lo que pierde el comprador español

La procedencia del coche también se nota en las ayudas. El Programa Auto+ da a los eléctricos puros como base el 50% de la ayuda máxima, y el 25% a los híbridos enchufables y de autonomía extendida. Además suma un 15% si el montaje final se hace en la Unión Europea y otro 10% si la batería se ensambla en territorio europeo. Un L03 fabricado en China no puede optar a ninguno de esos dos extras.

Por eso hay que leer con cuidado el precio anunciado en España. Los 37.500 euros del L03 PowerX Long Range ya descuentan campañas comerciales de la marca y la ayuda del Programa Auto+. XPENG no ha publicado la tarifa sin descuentos ni cuánto corresponde a cada concepto, así que quien no cumpla los requisitos de la ayuda o de las campañas pagará más. Si el L03 se montara en Graz, la versión eléctrica se ahorraría el arancel compensatorio y tendría derecho al extra europeo del Programa Auto+. Hoy no tiene ninguna de esas dos ventajas.

Un riesgo nuevo para el PowerX

La estrategia de esquivar aranceles con la versión de gasolina tiene ahora una incógnita. El 9 de octubre, Bruselas y Pekín alcanzaron un entendimiento para moderar las exportaciones chinas de híbridos e híbridos enchufables. El comisario Maroš Šefčovič habla de reducirlas a la mitad respecto a lo previsto. El Ministerio de Comercio chino sostiene, en cambio, que el acuerdo permite crecer desde los 302.000 híbridos que la UE importó de China en 2025. Ninguna de las dos partes ha aclarado si los modelos de autonomía extendida como el L03 PowerX entran en ese cupo.

Si entran, XPENG tendrá su coche de más volumen atrapado entre dos frentes: el eléctrico penalizado por el arancel y el PowerX limitado por el cupo de híbridos. La salida natural es fabricarlo en Europa, y He Xiaopeng ha repetido que quiere localizar más producción en el continente. Mientras el L03 no tenga sitio en Graz o en otra planta, el comprador español que quiera la versión eléctrica tendrá que esperar a 2027, y su coche seguirá llegando en barco desde Guangzhou.