Averiado con 17.454 km. Mi FIAT Grande Panda eléctrico se ha quedado sin carga en corriente alterna

La avería apareció de golpe, sin aviso previo y sin intermitencias. Un día el coche cargaba en alterna y al siguiente dejó de hacerlo, de forma permanente. Tardé más de la cuenta en darme cuenta, y ese detalle, que parece menor, es en realidad una de las partes más interesantes de todo esto.

Qué ha dejado de funcionar exactamente

Mi Grande Panda tiene dos vías de carga en corriente alterna. La toma trasera izquierda, integrada en el conector combinado CCS, admite hasta 11 kW. Y luego está el accesorio que más gracia me hace del coche: el cable retráctil que va escondido tras el logotipo del frontal, que sale directamente de la parrilla y permite cargar a 7 kW sin llevar cable en el maletero. A nivel de hardware son dos caminos distintos que acaban en el mismo sitio, el cargador de a bordo.

Lo que he comprobado hasta ahora es que la toma trasera no carga. Conecto solo la parte superior del CCS, la que corresponde a la alterna, y el proceso no arranca. Lo he probado en un cargador público que uso habitualmente en el gimnasio y en el enchufe de casa de mi padre, con dos días de diferencia y en dos ciudades distintas. En ambos casos, nada.

Me falta probar la toma delantera, y no lo he hecho por una razón puramente logística: vengo de Alicante, he encadenado tres eventos en 36 horas y no he tenido un hueco para ponerme a hacer pruebas ordenadas. En cuanto lo haga os lo cuento, porque el resultado es relevante. Si el cable frontal tampoco carga, apunta directamente al cargador de a bordo. Si carga, el problema estaría más acotado.

El coche marca hoy 17.454 kilómetros en el cuadro. No es un coche exprimido ni maltratado: es un utilitario que hace vida de utilitario, con algún viaje largo de por medio.

Perder la carga en alterna no es un detalle menor

Aquí conviene entender mi caso concreto, porque no es el habitual. No tengo cargador en casa y cargo siempre en pública, así que buena parte de mi energía entra por carga rápida. Eso me salva el día a día y explica que haya tardado en detectar el problema.

Para la mayoría de propietarios de un Grande Panda, sin embargo, esto sería directamente un coche inservible. Quien tiene un punto de carga en el garaje carga siempre en alterna, y ahí la avería no es una incomodidad: es quedarse sin coche salvo que te desvíes cada pocos días a un cargador rápido, pagando entre el doble y el triple por kilovatio hora.

El coche no dice que esté averiado, y ahí está el problema de fondo

Cuando el sistema falla, el Grande Panda muestra dos mensajes: carga interrumpida o carga fallida. Son exactamente los mismos que aparecen cuando el poste tiene un fallo de comunicación, cuando el cable hace mal contacto o cuando simplemente hay que volver a enchufar. En ningún momento aparece un aviso del tipo «sistema de carga averiado, acuda al taller».

El resultado es previsible. El cargador de mi gimnasio está mal mantenido y falla con cierta frecuencia, así que las dos o tres primeras veces que no pude cargar allí asumí que el problema era del poste. Hasta que lo intenté en un punto que sabía perfecto y volvió a fallar. Con un mensaje de diagnóstico claro habría sabido desde el primer día que el coche tenía una avería, y no habría perdido una semana atribuyéndosela a la infraestructura.

Es una carencia que se puede resolver por software y que a estas alturas debería venir resuelta de fábrica. El cuadro de instrumentos del Grande Panda ya es de los más escuetos del mercado, hasta el punto de no mostrar el consumo salvo que se aplique la última actualización. Añadir un aviso inequívoco de fallo en el sistema de carga no parece pedir demasiado.

Una llamada a revisión del 22 de julio que toca justo ese software

Justo cuando estaba tratando de entender qué le pasaba al coche me llegó una nueva carta de Stellantis. Está fechada el 22 de julio de 2026, que es cuando se emite la comunicación oficial y cuando, en teoría, la red de concesionarios ya está preparada para atender la campaña.

La descripción del problema habla del sistema de infoentretenimiento: pantalla en negro o bloqueada de forma aleatoria, pérdida de la radio DAB, cortes de audio y ruidos por los altavoces durante el uso de Apple CarPlay y Android Auto. Hasta ahí, una campaña de software más.

Lo interesante está en el apartado de qué hará el concesionario. Para resolverlo se actualiza el software de una larga lista de módulos, y entre ellos aparece el OBCM, que es el módulo del cargador de a bordo, junto al BPCM de gestión de batería, el PIM, el ECM, el TCM, el BCM y varios más. Es decir, una campaña que se presenta como un asunto de pantallas y altavoces implica de paso al software que gobierna la carga en corriente alterna y la gestión térmica y eléctrica del conjunto.

Esto es exactamente lo que dije cuando conté que mi coche había pasado la revisión en agosto sin que le aplicaran la actualización. No la quería por el infoentretenimiento. La quería porque está vinculada a partes críticas del vehículo. Comprobé el código de la distribución de software después de la visita al taller y no se había tocado nada.

Quien tenga un Citroën ë-C3 debería estar igual de atento. Comparte plataforma, arquitectura eléctrica y buena parte de la electrónica con el Grande Panda, así que la campaña le afecta prácticamente igual.

El antecedente incómodo: el cargador de a bordo de Stellantis

Mientras todo esto pasaba, uno de los talleres especializados en electrónica de vehículo eléctrico más conocidos de Europa publicaba un mensaje sobre este mismo asunto. EV Clinic lleva años documentando fallos del módulo OBC en el FIAT 500e, con placas quemadas, módulos que no se consiguen ni nuevos ni de segunda mano y reparaciones que se cuentan en miles de euros. Su tesis es directa: es un componente conocido, problemático y recurrente, y la pregunta que lanzan es cuánto tiempo más va a seguir utilizándose.

Aquí toca ser honesto con lo que sé y con lo que no. Desconozco si el Grande Panda monta ese mismo componente. El 500e y el Grande Panda son coches distintos, de plataformas distintas y de generaciones distintas, así que trasladar el diagnóstico de uno al otro sería un salto que no me puedo permitir. Lo que tenemos es un fabricante con un historial documentado de fallos en el cargador de a bordo de sus eléctricos y un coche suyo, el mío, que se ha quedado sin carga en alterna.

Hardware o software: los dos caminos posibles

Si es hardware, el escenario no es agradable. Un OBC averiado no se repara en cualquier taller, el módulo es caro y los plazos de suministro de Stellantis no han sido precisamente su punto fuerte estos años. Y si el componente puede llegar a quemarse, tampoco voy a ponerme a forzar cargas a ver qué pasa.

Si es software, la campaña del 22 de julio debería arreglarlo y el asunto se cierra con una mañana de taller. Me cuesta creerlo, sin embargo, y el motivo es el patrón del fallo. Una avería de software suele dar la cara de forma intermitente, con cargas que funcionan y cargas que no, y suele aparecer después de tocar algo. Aquí no se ha tocado nada, el coche nunca había dado este problema y el fallo llegó de golpe y para quedarse.

De momento sigo tirando de carga rápida, que además de ser mi patrón habitual es lo único que me queda. Y ya sabéis lo que opino de ella en este coche: anuncia 100 kW de potencia máxima y en el mejor de los casos entrega 87 kW, algo que confirmé haciendo 2.000 kilómetros de Alicante a Múnich con él. Con la alterna fuera de juego, toda la movilidad del coche depende ahora de la mitad menos fiable de su sistema de carga. Lo meto en el taller en cuanto tenga un hueco, y os cuento qué me dicen.