Viajé a París con el Omoda 5 eléctrico y gasté en energía menos de la mitad que el híbrido. Los peajes franceses me costaron más que cargarlo

La pregunta que más se repite en los comentarios de mis viajes es siempre la misma: cuánto cuesta de verdad hacerlos en eléctrico frente a un coche de gasolina. Llevo años poniendo a viajar a los eléctricos, la última vez con el Geely E2, pero esta vez la comparación es la más limpia que se me ocurre. Rumbo al Mondial de l’Auto, Pedro y yo llevamos el mismo SUV, con la misma carrocería, por las mismas autopistas y en las mismas fechas. Solo cambiaba lo que mueve las ruedas.

El resultado está en el vídeo que hemos grabado juntos y que se publica en el canal de Motor 22CV. Aquí van todos los números, con algo más de contexto del que cabe en el vídeo.

Dos Omoda 5 iguales por fuera y muy distintos por dentro

El Omoda 5 EV monta un motor eléctrico de 211 CV en el eje delantero y una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 61 kWh, con 430 km de autonomía WLTP. Su última actualización subió la potencia de carga rápida de 80 a 130 kW en corriente continua, un cambio que Omoda estrenó primero en el Reino Unido y que se nota mucho en un viaje como este. Su PVP en España arranca en 34.295 euros con el acabado Pure.

El Omoda 5 SHS-H combina un 1.5 turbo de gasolina de 143 CV con un sistema eléctrico que mueve el coche la mayor parte del tiempo, mientras el motor térmico trabaja sobre todo como generador. Rinde 224 CV en conjunto, lleva una batería de apenas 1,83 kWh y homologa 5,3 l/100 km. Al contado cuesta alrededor de 28.800 euros. Los 23.990 euros que anuncia la marca exigen financiar un mínimo de 18.000 euros con una permanencia de 36 meses.

Entre los dos hay unos 5.500 euros de diferencia de partida. Un viaje a París no los compensa, pero sirve para medir cuánto pesa la energía cuando lo único que cambia es la mecánica.

16 horas frente a 17: el eléctrico no llegó más tarde

Hice cada trayecto en dos días, y la vuelta igual que la ida: unos 650 km la primera jornada, noche de descanso y el resto al día siguiente. En total, unas 16 horas por trayecto contando paradas, comidas y cargas.

Pedro tardó más con el híbrido. Google Maps le daba 12 horas y 40 minutos y llegó en 17. Es verdad que pararon en Vitoria a dar una vuelta y echaron media hora de siesta después de comer, así que ese tiempo no se puede achacar al coche. Pero ilustra algo que repito mucho: viajando tres personas, las paradas las marcan el baño, el hambre o el cansancio bastante antes que el depósito. «Si uno no tiene que ir al baño, otro quiere lavarse las manos o tiene hambre», explicó Pedro. Hizo siete paradas, algunas de diez minutos y otras largas para comer. Si hubiera ido a apurar autonomía, le habrían bastado dos o tres.

En lo que coincidimos los dos es en que el Omoda 5 es un coche cómodo para muchas horas seguidas. No tiene ajuste lumbar en el asiento y no lo echamos de menos.

Seis paradas de carga y un coche que aguantaba más que yo

El Omoda 5 EV me hizo parar seis veces por trayecto para cargar. Los tramos entre cargas fueron de 280 a 300 km según el consumo, y encajan bien con mi forma de viajar: conduzco en bloques de unas dos horas, y en este viaje fue más habitual que yo tuviera ganas de parar antes de que el coche lo necesitara.

Las paradas rondaron la media hora. Ahí la química LFP tiene su peso: con frío acepta menos potencia, y como dormíamos fuera, las primeras cargas de la mañana con la batería fría fueron más lentas. El Omoda permite preacondicionar la batería desde el propio coche, y con ella caliente carga a buen ritmo: llegué a ver un pico de 134 kW, algo por encima de los 130 kW que anuncia la ficha. El pico dura poco, así que para planificar es más útil la media: EV Database calcula 80 kW entre el 10 y el 80%, unos 33 minutos. Para una batería de este tipo, la curva me pareció buena. La posición de la toma de carga da para otro vídeo.

Para planificar usé A Better Routeplanner (ABRP), como en casi todos mis viajes. Le dices de dónde sales, adónde vas, con qué porcentaje arrancas, con cuánto quieres llegar y qué operador prefieres. Yo tenía suscripción a los Supercharger de Tesla, así que la ruta se organizó alrededor de ellos, con cada parada y cada porcentaje de carga indicados. El navegador del Omoda también encuentra cargadores, pero ABRP lo resuelve todo con la sencillez de Google Maps. Pedro usó Google Maps a secas y paró cuando le apeteció, que es la ventaja evidente de su coche.

Al cruzar la frontera todo se simplifica. Las autopistas de peaje francesas tienen áreas cada 20 o 35 km, y además de las estaciones de servicio clásicas están las aires de repos, áreas de descanso con baño, máquinas de comida y, cada vez más, cargadores. En España no hay nada parecido, y por eso en eléctrico suelo evitar las autopistas de peaje: los cargadores están en las autovías. Ya lo vi en los 9.100 km hasta Escocia con el Renault 5, y en Francia el peaje compensa precisamente por eso.

La cuenta: menos de 90 euros por trayecto frente a casi 200

En los Supercharger franceses pagué entre 0,35 y 0,40 euros por kWh con la suscripción de Tesla. En España, lo más barato que he pagado en ellos de día ha sido 0,32 euros, así que la diferencia entre países es mínima. Con un consumo de 18 a 20 kWh/100 km, cada trayecto Madrid-París me costó menos de 90 euros en electricidad, unos 180 euros ida y vuelta.

Pedro gastaba unos 90 euros cada vez que llenaba, y los aproximadamente 1.300 km de la ida se le fueron a casi 200 euros en gasolina, unos 400 euros ida y vuelta. Su Omoda 5 SHS-H gastó entre 6 y 7 litros a los 100 km, cerca de 7 en Francia, donde casi todo fue autopista a 130 km/h. Es el terreno donde peor lo pasa un híbrido: en ciudad puede bajar a 4 litros, pero a velocidad sostenida depende del motor de gasolina. Con tres personas y equipaje, sigue siendo un consumo razonable para un SUV de 224 CV.

Por kilómetro, el eléctrico salió a unos 7 euros cada 100 km y el híbrido a unos 15. Y eso cargando en carretera, que es lo más caro. En el día a día, con carga en casa, la distancia se agranda mucho, y ahí es donde se recuperan los 5.500 euros de diferencia de precio. Puedes hacer tus propios números con la calculadora de ahorro frente a gasolina.

Pedro hizo otra cuenta. Hay vuelos a París por 20 euros, pero sin maletas, sin coche en destino y sin la aventura, que era la mitad de la gracia. Según sus números, para que el avión hubiera salido más barato que su coche con tres personas, cada billete de ida y vuelta tendría que haber costado menos de unos 150 euros.

Los peajes franceses me costaron más que cargar

Este es el dato que más me sorprendió. Los peajes nos costaron 101,96 euros por trayecto en cada coche, más de lo que pagué en electricidad para cada trayecto. Unos 204 euros ida y vuelta solo en autopistas, que paga igual un eléctrico que un gasolina.

Pedro intentó recortarlo. Le pidió a Claude, el asistente de inteligencia artificial de Anthropic, la ruta más rápida con los menos peajes posibles, y encontró una alternativa conocida entre quienes bajan de Francia a España o cruzan a Marruecos: desviándose por otra ciudad se ahorraban 45 euros, a cambio de 45 minutos más de viaje. Un euro por minuto. «Rara vez compensa», concluyó, y estoy de acuerdo con él.

Hasta 2,80 euros por litro en la autopista francesa

Lo que más le dolió a Pedro fue el surtidor. El 17 de octubre, el día que grabamos, la gasolina más barata en una low cost española rondaba 1,70 euros por litro, y en una estación de autopista de Repsol, unos 1,90. En Francia, en las estaciones de autopista, que son donde repostas cuando viajas y no puedes desviarte media hora a un polígono, llegó a encontrarse la gasolina a más de 2,80 euros.

Fue un precio puntual, en el extremo alto. Según el análisis de Selectra sobre los datos oficiales del Gobierno francés, el 7 de octubre la mediana del SP95-E10 en autopista estaba en 2,259 euros por litro, unos 10 céntimos más que fuera de ella. Aun así, con el petróleo por encima de los 100 dólares por barril, los precios son altos en toda Francia, y en autopista el recargo es sistemático. Pedro lo comprobó: en un barrio, fuera de la autopista, la gasolina era bastante más barata.

La electricidad no ha vivido esos vaivenes. En Francia pagué apenas unos céntimos más por kWh que en España.

Crit’Air, aparcamiento y radares

Antes de salir, mi padre me avisó de que para entrar en las zonas de bajas emisiones francesas hace falta la pegatina Crit’Air, que no tiene nada que ver con la etiqueta de la DGT. Ninguno de los dos la pusimos, entramos en el centro de París y no nos han multado. Tiene explicación. El Parlamento francés aprobó suprimir las ZFE en abril, pero el Consejo Constitucional anuló esa supresión el 21 de mayo por un defecto de procedimiento, así que la ZFE del Gran París sigue en vigor. Lo que ocurre es que la Metrópoli del Gran París no está multando en 2026 y espera aplicar sanciones a partir de 2027. Mi recomendación es pedirla en la web oficial del certificado Crit’Air antes de viajar. El eléctrico lleva la Crit’Air 0 y el híbrido la 1, y con cualquiera de las dos se circula por París sin restricciones.

Aparcar fue otra historia. En Madrid, con etiqueta CERO, estoy acostumbrado a dejar el coche en zona regulada sin preocuparme, y en París eso no funciona. Aparqué en una zona azul sin parquímetro pensando que sería libre, y me explicaron que hay un tiempo máximo y que hay que dejar a la vista un disco con la hora de llegada. De noche no está regulado, pero a las 9 de la mañana había que mover el coche o arriesgarse a la multa. Al final lo dejé en el aparcamiento del hotel, y no fue barato.

Pedro se alojó en un Airbnb alejado del centro, cerca del recinto ferial del Salón, pensando que en las afueras no habría problema. Todas las plazas estaban marcadas en blanco, sin los colores de zona que usamos en España, y también eran de pago. Acabó en un aparcamiento público por 30 euros los tres días, un precio bastante razonable.

Los radares también dieron que hablar. A Pedro le saltó el flash yendo, según él, dentro del límite, y a mí me tocó a la vuelta, cerca de Burdeos. Todavía espero que esa foto no llegue a casa.

Elegir la energía según el uso

Con el mismo coche, el mismo destino y prácticamente el mismo tiempo, el eléctrico gastó en energía menos de la mitad que el híbrido. Sumando peajes, el viaje completo salió por unos 385 euros en el Omoda 5 EV y unos 605 en el SHS-H. El híbrido tiene a su favor el precio de compra y la libertad de repostar en cualquier parte. El eléctrico, el coste por kilómetro y unas paradas que en Francia casi no exigen planificar. Que Omoda venda el mismo SUV con las dos mecánicas permite a cada uno elegir según cómo lo vaya a usar, y la marca ya prepara un Omoda 5 2027 con salpicadero nuevo que, de momento, se reserva para el eléctrico. Pedro y yo nos hemos quedado con ganas de repetir con otros destinos.