BYD responde al Xiaomi SU7. El Fang Cheng Bao Formula S llega a China con 900 km de autonomía y carga del 10 al 70% en cinco minutos

Fang Cheng Bao es la marca de BYD que nació en 2023 orientada al todoterreno con la serie Bao, y que después amplió el tiro con la serie Tai, más urbana. La serie Formula S es su tercera línea de producto y la primera con forma de berlina. Fuera de China estos coches no se venden con ese nombre: el grupo los comercializa bajo las marcas Denza y BYD, un detalle que conviene tener presente antes de imaginarse un Formula S en un concesionario español.

El momento del lanzamiento no es casual. La marca entregó 41.568 unidades en agosto, un 155,57% más que un año antes, y entra ahora en el segmento más disputado del país con dos carrocerías a la vez: una berlina de portón de 5.060 mm y un shooting brake de 5.025 mm. Falta por llegar el Formula SL, el coupé de la familia, que todavía no ha abierto pedidos.

Un precio que se desploma respecto a la preventa

El 20 de agosto, en vísperas del Salón de Chengdú, Fang Cheng Bao abrió los pedidos anticipados con una horquilla de 230.000 a 280.000 yuanes. Ya entonces la cifra quedaba por debajo de lo que esperaba la industria, que apuntaba a un rango de 250.000 a 300.000. Un mes después, el precio definitivo arranca en 189.900 yuanes, un 17,4% por debajo del suelo de la preventa.

Al cambio directo de divisa hablamos de entre 24.000 y 30.400 euros aproximadamente, pero esa conversión no sirve para hacerse una idea de nada. Los precios chinos no se trasladan a Europa: los impuestos, la homologación, los aranceles y las estructuras comerciales multiplican la factura. El Tesla Model 3 de acceso cuesta en China bastante menos de lo que pide aquí, y ese diferencial es la norma, no la excepción.

Hay un detalle en la tabla que merece atención: la suspensión magnetorreológica DiSus-M cuesta exactamente lo mismo que la neumática DiSus-A. No es la opción cara de la gama, es una alternativa al mismo precio. BYD la está ofreciendo como elección de carácter, no como escalón superior.

Cinco minutos del 10 al 70%, con letra pequeña

Toda la gama monta la batería Blade de segunda generación y es compatible con Flash Charging, el sistema de megacarga de BYD. Las cifras oficiales son las que ya conocemos del resto de la familia: del 10 al 70% en cinco minutos y del 10 al 97% en nueve. Las capacidades son de 76,744 kWh y 92,093 kWh según versión.

Esos tiempos solo se alcanzan en los cargadores propios de BYD, que llegan a 1.500 kW por conector en su segunda generación y se apoyan en baterías estacionarias para no reventar la red local. Y hay un matiz que ya expliqué al cubrir el nuevo BYD Atto 3 con Blade 2: no todos los modelos compatibles piden los 1.500 kW. Los construidos sobre arquitectura de 800 V se quedan en torno a los 1.000 kW, y BYD no ha especificado sobre qué tensión trabaja el Formula S. La experiencia de uso acaba siendo muy parecida porque las baterías son proporcionalmente menores, pero el número del folleto y el número del enchufe no siempre coinciden.

Para el comprador europeo esto importa poco de momento y mucho a medio plazo. El primer Flash Charging de BYD fuera de China ya funcionó en París en abril, con un Denza Z9 GT cargando del 10% al 97% en nueve minutos y veintidós segundos. La marca ha comprometido 3.000 estaciones en Europa, España incluida, con conector CCS2. Lo que llegue aquí con Blade 2 podrá aprovecharlas; los BYD que se venden hoy en España montan la primera generación y no son compatibles.

Hasta 666 CV y 900 km de papel

Las versiones de propulsión trasera montan un motor de 245 kW (333 CV) o de 300 kW (408 CV). Las de tracción total suman un segundo motor delantero de 190 kW para una potencia combinada de 490 kW, es decir, 666 CV. La cifra de autonomía máxima es de 900 km CLTC en el Formula S y de 850 km en el GT, siempre en configuración trasera.

Conviene traducir ese 900. Con 92,093 kWh de batería, esa autonomía implica un consumo homologado de 10,2 kWh/100 km en una berlina de cinco metros, algo que ningún coche del segmento firma en uso real. El ciclo CLTC es notablemente más benévolo que el WLTP europeo, con velocidades medias bajas y muchas paradas. Aplicando el descuento habitual, la cifra equivalente rondaría los 680-720 km WLTP, que sigue siendo excelente pero es otra conversación.

Donde el dato sí resiste la comparación es en aerodinámica. El Formula S declara un coeficiente Cx de 0,22, prácticamente lo mismo que un Tesla Model 3, y el GT se queda en 0,25, lógico por la caída del techo de un shooting brake. Ambos comparten 2.960 mm de batalla y 1.967 mm de anchura. El GT crece hasta 5.095 mm con el gancho de remolque eléctrico opcional, aunque su capacidad de arrastre declarada es de solo 500 kg, un número pobre para una carrocería que en Europa se compra precisamente para eso.

DiSus-M, la novedad técnica de verdad

La serie Formula S estrena la suspensión magnetorreológica DiSus-M, la primera de BYD. El sistema utiliza un fluido con partículas metálicas en suspensión dentro del amortiguador; al aplicar un campo magnético, esas partículas se alinean y cambian la viscosidad del fluido en milisegundos, lo que permite variar la dureza del amortiguador mucho más rápido que una válvula mecánica. Es la tecnología que Cadillac popularizó con el MagneRide y que Ferrari lleva años usando.

Que BYD la haya desarrollado en casa y la ofrezca al mismo precio que su suspensión neumática es más relevante que cualquier cifra de potencia del lanzamiento. La familia DiSus ya incluía el control de amortiguación DiSus-C, la neumática DiSus-A, la hidráulica DiSus-P del Yangwang U8 y la DiSus-X de los modelos deportivos. La M completa el catálogo por arriba en velocidad de respuesta y, al montarse en un coche que arranca por debajo de los 200.000 yuanes, marca el ritmo al que se abaratan estas tecnologías en China.

Un habitáculo con accesorios de quita y pon

El interior parte de un AR-HUD de 26 pulgadas proyectado sobre el parabrisas, equipo de sonido Devialet y asientos de gravedad cero. Devialet es el mismo especialista francés de alta fidelidad que firma el audio del Denza Z9 GT europeo, señal de que BYD está estandarizando proveedores premium entre sus marcas.

La idea más original es el ecosistema abierto del habitáculo. El interior incorpora interfaces modulares de tres tipos, con pines, imanes y rosca, para que el propietario acople accesorios: luces de ambiente magnéticas, botones físicos programables e incluso equipo de karaoke. Suena a ocurrencia, pero responde a una tendencia muy asentada en el mercado chino, donde el coche se vende también como plataforma de personalización y la tienda de accesorios genera márgenes que el vehículo ya no da. Xiaomi ha construido buena parte de su negocio del automóvil sobre esa lógica.

La conducción asistida corre a cargo del sistema God’s Eye B, con LiDAR en el techo, que ofrece navegación asistida en autopista y en ciudad, además de aparcamiento automatizado. Es el escalón intermedio de la gama de asistencias de BYD, reservado hasta hace poco a modelos bastante más caros.

Frente al Xiaomi SU7 y al Tesla Model 3

La comparación que ha hecho circular la propia marca tiene números claros en su mercado. El Xiaomi SU7 arranca en China en 219.900 yuanes tras su actualización de 2026, y el Tesla Model 3 de propulsión trasera se sitúa en 235.500. El Formula S entra 30.000 yuanes por debajo del primero y 45.600 por debajo del segundo, con más autonomía homologada que ambos y con una tecnología de carga que ninguno de los dos iguala.

El matiz es que ese ataque por precio se está volviendo rutina. Hace apenas un mes Geely abrió la preventa del Galaxy TT desde 145.900 yuanes con el objetivo declarado de quitarle ventas al SU7. Cada pocas semanas aparece una berlina china nueva que promete lo mismo por menos dinero, y el SU7 sigue vendiendo. La marca, el ecosistema y el efecto de red de Xiaomi resisten mejor la presión de precio de lo que sugieren las tablas comparativas.

La vía europea pasa por Denza

Nada de esto se vende en España ni hay fecha para que lo haga. Fang Cheng Bao no existe como marca fuera de China, y cuando sus modelos salen al exterior lo hacen rebautizados. El Formula S GT es el candidato más obvio a cruzar fronteras: su lenguaje de diseño coincide con el del Denza Z presentado en Goodwood, y un shooting brake eléctrico de casi cinco metros encaja mucho mejor en el gusto europeo que en el chino.

Si eso ocurre, llegaría a un mercado donde Denza ya ha puesto un pie con el Z9 GT y donde Xiaomi no aterrizará hasta 2027, empezando por los mercados del centro del continente. Esa ventana de un año es el activo más valioso que tiene BYD ahora mismo, y explica por qué está acelerando el despliegue de Flash Charging en Europa antes incluso de tener aquí coches que lo aprovechen. Cuando el SU7 llegue a un concesionario europeo, la infraestructura de megacarga llevará meses funcionando y no será suya.