Volvo abandona el LiDAR y compensa a los dueños del EX90 ¿Tesla y XPENG acertaron?

Hay decisiones industriales que se toman por convicción técnica y otras que se toman porque no queda más remedio. La de Volvo con el LiDAR pertenece claramente al segundo grupo, y conviene entenderlo bien antes de sacar conclusiones sobre qué tecnología está ganando la carrera de la conducción asistida. Porque la lectura fácil – «hasta Volvo, la marca de la seguridad, reconoce que el LiDAR no hacía falta» – es justo la lectura equivocada.

La marca sueca ha confirmado que retira el sensor de su gama de forma definitiva y, además, está contactando con los clientes que ya compraron un Volvo EX90 con LiDAR de serie para ofrecerles una compensación. El motivo no es que el sensor no funcionara. Es que la empresa que lo fabricaba ya no existe. Así lo ha publicado el medio noruego Motor.no.

Qué ha pasado exactamente: el proveedor se hundió, no la tecnología

La cronología es importante. Volvo llevaba desde 2020 apostando públicamente por el LiDAR de Luminar, hasta el punto de invertir en la compañía estadounidense y de convertir su sensor Iris en equipamiento de serie del EX90 y el ES90. Era el argumento central de su discurso: la marca que inventó el cinturón de tres puntos ofrecía el sensor que ve más lejos y de noche.

A finales de 2025 esa relación saltó por los aires. Volvo primero pasó el LiDAR a opcional, después rescindió el contrato de cinco años alegando incumplimientos de Luminar y riesgo en la cadena de suministro. Luminar, que ya venía de despidos masivos, impagos de deuda, la dimisión de su fundador y una investigación de la SEC, respondió reclamando daños. Semanas después presentó concurso bajo el Capítulo 11. Y en abril de 2026 confirmó sus planes de liquidación.

Ese es el punto sin retorno. El LiDAR del EX90 era un componente de proveedor único: no había ni hay una alternativa que Volvo pueda comprar y encajar en ese hueco del techo. Sin Luminar no hay repuestos, no hay soporte y no hay evolución de software para ese sensor concreto. De ahí que la decisión no sea solo «no lo montamos más», sino «no podemos sostener el que ya montamos».

La compensación: 1.500 dólares que no se devuelven en efectivo

Aquí viene la parte que más ha molestado a algunos propietarios. Volvo ha reconocido por escrito que el LiDAR aportaba 1.500 dólares al precio final del coche (unos 1.300 euros al cambio) y ha planteado a los clientes estadounidenses un menú de tres opciones, ninguna de ellas en dinero:

• Tres años de suscripción a SiriusXM (valorada en 935 dólares) más 565 dólares de saldo para carga pública en la app de Volvo.
• Dos años de plan de protección con cobertura de neumáticos y llantas, valorado en 1.500 dólares.
• Dos años o 38.000 kilómetros de mantenimiento de elementos de desgaste (pastillas, discos, alineación, escobillas), también valorado en 1.500 dólares.

El plazo para elegir termina el 31 de diciembre de 2026. Volvo insiste en dos cosas: que la ausencia del LiDAR no afecta ni al rendimiento ni a la seguridad del coche, y que tampoco afectará a su valor residual. Lo primero es defendible: el EX90 conserva ocho cámaras, cinco radares y dieciséis sensores ultrasónicos, y sus sistemas se desarrollaron para funcionar con el conjunto, no apoyados en un único sensor. Lo segundo es, sencillamente, una afirmación que Volvo no puede garantizar.

En España todavía no hay condiciones confirmadas para los clientes afectados. Si eres propietario de un EX90 de primera hornada, lo lógico es preguntar directamente a tu concesionario, porque el programa se está desplegando por mercados.

Mientras tanto, en China el LiDAR se ha vuelto casi gratis

Y aquí es donde la historia se pone interesante. Porque si uno solo lee la noticia de Volvo, la conclusión sería que el LiDAR está en retirada. Los números dicen exactamente lo contrario.

En 2025 se montaron 3,24 millones de unidades de LiDAR de serie en turismos vendidos en China, un 112% más que el año anterior. Hesai entregó más de 1,62 millones de sensores (+222,9%), RoboSense 912.000 y Seyond superó los 332.000. A escala global, el mercado de LiDAR para automoción superó por primera vez los 1.000 millones de dólares, con unos 3,7 millones de unidades. Y el dato más relevante desde una perspectiva europea: las compañías chinas concentran ya cerca del 95% de ese mercado.

La razón por la que esto ocurre no es ideológica, es de coste. El precio medio de venta de los sensores de RoboSense cayó un 52% interanual en el primer trimestre de 2026, hasta unos 1.336 yuanes (alrededor de 160 euros). Su gama de acceso baja de los 200 dólares. Hesai, que ha pasado a ser rentable, planea duplicar su capacidad hasta cuatro millones de unidades anuales en 2026 y ha sido elegida como socio de LiDAR para la plataforma NVIDIA DRIVE Hyperion 10.

Traducido: mientras Volvo pagaba 1.500 dólares por sensor a un proveedor que se arruinó intentando fabricarlos, en China el mismo tipo de componente ha entrado en el rango de precio de un buen faro matricial. Cuando un sensor cuesta 150 euros, la pregunta deja de ser «¿compensa?» y pasa a ser «¿por qué no lo llevaría?».

XPENG, la excepción que ha decidido seguir a Tesla

Hay un fabricante chino que se ha bajado de ese tren, y no es un fabricante cualquiera. XPENG fue el primero del mundo en montar LiDAR en un coche de producción en serie con el P5, en 2021. Presumía de ello. Y hoy no monta ni uno.

La transición empezó de forma discreta y ya es doctrina oficial. En la presentación del SUV GX, He Xiaopeng afirmó que el LiDAR sigue siendo valioso en otras industrias, pero que la automoción ya no lo necesita, y dejó claro que no siente ninguna presión pese a que la penetración del sensor crece con fuerza en los modelos chinos por encima de los 150.000 yuanes. Liu Xianming, responsable del centro de inteligencia general de la marca, ha añadido el argumento técnico: que la necesidad de LiDAR depende del stack tecnológico de cada compañía, que no hay una respuesta absoluta, y que para el usuario lo que importa es el comportamiento real del sistema, no el número de sensores del folleto.

XPENG apuesta todo a su modelo VLA (Vision-Language-Action) de segunda generación, alimentado por sus propios chips Turing. Es exactamente el planteamiento de Tesla: visión pura, mucha potencia de cálculo y una red neuronal entrenada con volúmenes enormes de datos. La compañía ha desmentido de forma tajante y pública los rumores sobre un posible regreso del LiDAR como redundancia para el nivel 4.

Esta filosofía ya ha llegado a Europa. El XPENG L03 presentado en Múnich monta hasta tres chips Turing y 2.250 TOPS de potencia de cálculo en sus versiones superiores, sin ningún LiDAR a bordo. Y en los modelos que ya se venden aquí, como el XPENG G6 que probé este año, el enfoque es el mismo.

Por qué el caso Volvo y el caso XPENG no significan lo mismo

Este es el punto que casi nadie está separando bien, y creo que es el más importante del asunto.

Volvo no ha abandonado el LiDAR porque haya llegado a la conclusión de que las cámaras bastan. Lo ha abandonado porque su proveedor único quebró y porque asumir el rediseño con otro proveedor le habría costado tiempo y dinero que no quiere gastar. Es una retirada forzada, y la prueba es que la propia marca aplazó hasta 2029 como pronto cualquier decisión sobre LiDAR en su siguiente generación de vehículos. No es una hoja de ruta, es un compás de espera.

XPENG, en cambio, ha hecho una apuesta deliberada, con silicio propio, con arquitectura propia y con la capacidad de dar marcha atrás si el modelo no rinde. Puede salir bien o puede salir mal, pero es una decisión de producto tomada desde la fuerza, no desde la necesidad.

Y hay una segunda lectura, menos comentada y bastante incómoda para la industria europea: da igual qué camino elijas, el suministro está en China. Si apuestas por LiDAR, tu proveedor es Hesai o RoboSense. Si apuestas por visión pura, necesitas cómputo, sensores de imagen y una escala de datos que hoy dominan Tesla y los fabricantes chinos. El fracaso de Luminar, que llegó a valer más de 3.000 millones de dólares, es el fracaso del último intento occidental serio de competir en este componente.

Qué implica esto si te estás comprando un coche eléctrico

Tres conclusiones prácticas, y ninguna es la que se suele repetir en redes:

El LiDAR no es una casilla de seguridad. Un coche sin LiDAR puede tener una nota Euro NCAP excelente y unos ADAS perfectamente competentes, y un coche con LiDAR puede tener un asistente de carril insufrible. El sensor aporta ventajas reales en detección a larga distancia, de noche y ante objetos inesperados, pero solo si el software sabe qué hacer con esa información.

Cuidado con pagar hoy por promesas de software de mañana. El caso del EX90 es la versión europea de una lección que Tesla ya dio con su Hardware 3, cuando la marca acabó reconociendo que esos coches no operarán como robotaxis sin conductor. En el coche definido por software, el hardware que compras puede quedarse huérfano por motivos que no tienen nada que ver contigo.

El debate real no es cámaras contra láseres, es cuánto avanza el software. Y ahí los datos siguen sin acompañar al discurso: los propios registros de la flota de pruebas de robotaxi estadounidense, que analizamos al hablar del Cybercab, muestran una siniestralidad que todavía está lejos de la del conductor humano medio. Con LiDAR o sin él, la conducción autónoma real sigue siendo un problema de software sin resolver.

¿Y entonces?

Volvo cierra su capítulo LiDAR pagando la factura de una apuesta industrial mal cubierta, y lo hace ofreciendo neumáticos y suscripciones a quienes pagaron por un sensor que hoy es un adorno en el techo. Es una mala noticia para esos clientes y una advertencia para toda la industria sobre el riesgo de depender de un proveedor único en un componente crítico.

Pero convertir eso en un certificado de defunción del LiDAR sería un error de bulto. China va a montar este año más sensores que nunca y a precios que hace tres años parecían imposibles. El único que ha decidido bajarse, XPENG, lo ha hecho por convicción y con red debajo. Volvo se ha caído.