Se acabó el Toyota solo híbrido. El Corolla eléctrico llega en 2027 y el Yaris irá detrás

Durante años la respuesta a esta pregunta fue sencilla: no. Toyota vendía híbridos, defendía los híbridos y dejaba el terreno del eléctrico puro a otros, con el bZ4X como excepción tímida y bastante mejorable en sus inicios. Esa etapa se ha terminado. La marca que más se resistió al coche eléctrico está a punto de electrificar sus dos nombres más importantes, y lo va a hacer con un planteamiento que no se parece al de ningún otro fabricante generalista.

El Corolla eléctrico está confirmado

Empecemos por lo que no admite dudas. Toyota confirmó en el Japan Mobility Show de 2025, con el Corolla Concept sobre la tarima, que la decimotercera generación del coche más vendido de la historia tendrá una variante 100% eléctrica. No es una filtración ni una interpretación de un prototipo: lo dijeron los responsables de la marca delante de la prensa, y está recogido en la transcripción oficial del briefing de Toyota en el salón, donde la idea se resume en hacer coches atractivos sea cual sea la fuente de energía, ya sea batería, híbrido enchufable, híbrido o combustión. Automotive News detalló ese mismo día que la nueva arquitectura, con motorizaciones más compactas, es lo que permite ganar habitáculo, visibilidad y aerodinámica sin crecer por fuera.

El calendario que maneja Toyota sitúa la presentación mundial en la segunda mitad de 2026, coincidiendo con el 60 aniversario del modelo, y la llegada a los concesionarios europeos durante el primer semestre de 2027. En Japón ya se están comercializando ediciones de despedida de la generación actual, la E210, que lleva en el mercado desde 2018.

Lo verdaderamente relevante no es el diseño, aunque el prototipo rompa por completo con la imagen actual del modelo y beba del lenguaje del Prius y de la familia bZ. Lo relevante es la plataforma. Por primera vez en la historia del Corolla, una única arquitectura soportará HEV, PHEV y BEV, y según Toyota sin comprometer el espacio interior. Hasta ahora la marca separaba los dos mundos: TNGA-C para los híbridos y e-TNGA para los eléctricos.

Para Europa lo más probable es que la gasolina pura desaparezca del catálogo, dejando una oferta de tres motorizaciones que cubren las etiquetas que le interesan al comprador particular: ECO para el híbrido y CERO para el enchufable y el eléctrico. En paralelo, Toyota trabaja en un nuevo motor de gasolina 1.5 que servirá de base para las versiones híbridas e híbridas enchufables, sustituyendo al 1.8 actual.

Hay más señales del calibre del proyecto. Un documental emitido por Toyota junto a la televisión pública japonesa NHK mostró el centro de desarrollo del nuevo Corolla, con varias carrocerías en marcha (berlina, hatchback, crossover y GR), y dejó una frase de Akio Toyoda que resume el momento de la compañía: dentro de Toyota existe una considerable sensación de crisis, con ingenieros reconociendo que están perdiendo frente a China. Las imágenes del modelo definitivo aparecieron difuminadas, pero la silueta coincide con la del prototipo. También hay trabajo en marcha sobre una variante de pila de combustible, aunque esa es una historia aparte y con mucho menos recorrido comercial.

Cuidado con las fechas: hay dos relojes distintos

Aquí conviene poner una nota de cautela, te explico. El calendario de 2027 procede del discurso de producto de Toyota, pero las previsiones de producción de S&P Global Mobility sitúan el arranque de fabricación de la nueva generación a finales de 2028.

Son dos relojes que miden cosas distintas: uno es el de la comunicación de marca y el otro el de la línea de montaje. Presentar un coche en un salón y empezar a fabricarlo en serie pueden ser eventos separados por dos años largos, y Toyota tiene antecedentes de estirar plazos cuando el cambio técnico es grande. Si la previsión de S&P se cumple, el Corolla eléctrico no estaría en los concesionarios españoles antes de 2029, y eso cambia por completo el escenario competitivo al que llega: para entonces el segmento C eléctrico europeo estará mucho más poblado y con precios bastante más agresivos de los que hay hoy.

El Yaris eléctrico es muy probable, pero todavía no está confirmado

Con el utilitario hay que ser más prudente de lo que están siendo algunos titulares. Toyota no ha confirmado oficialmente un Yaris 100% eléctrico. Lo que hay es una declaración de intenciones bastante explícita de Andrea Carlucci, responsable de estrategia y marketing de Toyota Motor Europe, en una entrevista con Auto Express: si la electrificación es la dirección, no pueden evitar una versión totalmente electrificada. Sobre el cuándo dijo literalmente que no podía comentar, aunque le parecía bastante obvio.

En la misma conversación Carlucci fue más lejos con la estrategia y dejó la frase que mejor define el momento de la marca: un enfoque multienergía no es solo una solución entre varias, tiene que ser la solución. Y añadió un matiz importante para entender las prioridades reales de Toyota, y es que en los coches pequeños la plataforma tiene que seguir siendo sólida sobre todo para el híbrido. Traducido: el BEV se suma, no sustituye.

La quinta generación del Yaris se espera entre finales de 2027 y 2028, aunque hay fuentes que estiran el plazo hasta 2029. Conviene tomárselo con la misma calma que el Corolla, y por los mismos motivos. La generación actual, la XP210, se lanzó en 2020 y sigue vendiéndose muy bien, así que no hay urgencia industrial que fuerce la mano. Ya adelantamos que el planteamiento del Yaris replicará el del Corolla, con la misma lógica de plataforma compartida entre motorizaciones.

Sobre el producto en sí las cifras que circulan son estimaciones razonables, no datos oficiales: en torno a 400 kilómetros de autonomía WLTP, lo que implicaría una batería de unos 50 kWh, tracción delantera y una potencia en la horquilla de los 120 a 150 CV. Es exactamente el terreno donde van a estar el Volkswagen ID. Polo, el Renault 5 E-Tech, el CUPRA Raval y el dúo de Stellantis formado por Opel Corsa Electric y Peugeot e-208. Ese listón de los 400 kilómetros se ha convertido en el mínimo de entrada del segmento B eléctrico europeo, y llegar en 2028 con menos sería llegar tarde y mal.

Por qué Toyota se ha atrevido: el C-HR+ ha funcionado

Esta es la parte que casi nadie está contando y que explica el cambio de discurso. Toyota no ha decidido electrificar el Corolla y el Yaris por convicción ideológica, sino porque su primer eléctrico realmente competitivo ha funcionado desde el primer día.

El Toyota C-HR+ llegó al mercado español con 2.000 pedidos en firme antes siquiera de las primeras entregas, que se produjeron en marzo. Desde entonces ha hecho cosas que hace dos años nadie habría apostado por Toyota: fue el coche eléctrico más vendido de España en abril, con más de 800 unidades, se mantuvo entre los dos primeros en mayo y cerró el primer semestre entre los cinco eléctricos más matriculados del país, con cerca de 2.400 unidades acumuladas. Un modelo que no existía hace un año.

Conviene añadir el matiz que falta en la mayoría de análisis: ese ritmo se ha ido moderando. Tras el pico de abril, las cifras han bajado mes a mes hasta situarse en la franja media del ranking en junio. Parte de eso es normalización tras absorber la cartera de pedidos inicial, y parte es la presión de un mercado que en 2026 crece más rápido de lo que crece casi cualquier modelo individual. El C-HR+ ha demostrado que Toyota puede competir; todavía tiene que demostrar que puede sostener el volumen.

Lo que sí es indiscutible es el producto. En nuestra prueba de autonomía real en autopista el Advance registró 15,2 kWh/100 km de consumo medio, una cifra de nivel Tesla que proyecta unos 452 kilómetros reales a velocidad de autovía con la batería llena. Para un SUV de 4,52 metros, 224 CV y casi dos toneladas, eso es sobresaliente. La batería es de 77 kWh brutos (72 útiles), homologa 607 kilómetros WLTP en tracción delantera y 501 en la versión de 343 CV con tracción total, y admite 150 kW en corriente continua para pasar del 10 al 80% en 28 minutos con preacondicionamiento térmico. Su ritmo de carga se traduce en 14,7 km recuperados por minuto de conexión en la versión de tracción delantera, que es donde de verdad se mide si un eléctrico vale para viajar.

A eso hay que sumarle dos argumentos comerciales que pesan mucho: un precio de partida de 35.375 euros, entre 7.000 y 10.000 euros por debajo de rivales directos, y una garantía de batería de hasta 10 años o un millón de kilómetros sujeta a revisiones anuales. En un mercado donde la principal objeción del comprador sigue siendo la degradación, ese último punto vale más que cualquier campaña.

La estrategia multienergía: qué gana Toyota y qué se juega

El movimiento tiene una lógica comercial brillante. Mientras Renault vende un R5 eléctrico por un lado y un Clio híbrido por otro, y Volkswagen separa el ID. Polo del Polo de combustión, Toyota va a meter las tres tecnologías bajo el mismo nombre, en el mismo concesionario y con el mismo espacio interior. El cliente no cambia de modelo ni de marca según su perfil de uso: elige cocina, no restaurante. Para una marca que lleva años siendo líder de matriculaciones en España, es una jugada de retención de cliente que nadie más ha resuelto con esa limpieza.

Pero hay un peaje técnico y merece la pena señalarlo, porque es justo el punto ciego de la narrativa oficial. El C-HR+ funciona tan bien precisamente porque está construido sobre e-TNGA, una plataforma nativa para eléctricos. Su distancia entre ejes de 2.750 milímetros, su altura contenida, su eficiencia aerodinámica y su aprovechamiento del habitáculo son consecuencia directa de no tener que hacer sitio a un motor térmico, un depósito y una línea de escape.

El Corolla BEV y el Yaris BEV, en cambio, nacerán sobre una arquitectura de compromiso. Toyota insiste en que no habrá penalización de espacio, y es posible que lo consiga en habitabilidad. Lo difícil de esquivar es lo otro: peso, altura de piso, capacidad máxima de batería y, sobre todo, eficiencia. Stellantis lleva años demostrando que se puede hacer, con módulos de batería repartidos en distintas zonas del coche, pero también que el resultado rara vez alcanza las cifras de consumo de un eléctrico diseñado desde cero. Si el Corolla eléctrico no consigue moverse en la franja de eficiencia del C-HR+, el argumento comercial de la plataforma única se le puede volver en contra.

Los números acompañan

Toyota es líder de matriculaciones en España año tras año, con el C-HR y el Corolla entre los diez modelos más vendidos del país en cualquier ejercicio reciente. Que esos nombres pasen a tener versión eléctrica no es una novedad de producto más: es la puerta de entrada al coche eléctrico para un perfil de comprador conservador, fiel a la marca y hasta ahora completamente fuera del embudo del BEV.

El contexto acompaña. El mercado eléctrico español ha crecido por encima del 34% en lo que va de 2026, con el Plan Auto+ y la deducción del IRPF empujando por abajo y una oferta de modelos más amplia que nunca. Los rankings de matriculaciones que actualizamos con microdatos de la DGT muestran cada mes lo mismo: un mercado cada vez menos dependiente de dos o tres modelos, con el bloque chino moviéndose de forma estable entre el 23% y el 33% de cuota gane quien gane el mes.

Ahí es donde el Corolla y el Yaris eléctricos tienen sentido, y también donde tienen su prueba de fuego. Llegan tarde a una fiesta que ya está llena, pero llegan con dos ventajas que no se compran con dinero: una red de posventa que ningún recién llegado puede igualar y una reputación de fiabilidad construida durante cuarenta años. Con el C-HR+ ya vimos que cuando Toyota se pone en serio el producto sale bien.

La cita clave está a la vuelta de la esquina: la presentación mundial del Corolla en la segunda mitad de este mismo año. Ahí se sabrá si la plataforma multienergía es la jugada maestra que Toyota vende o un compromiso que le costará caro en el segmento donde más se juega. Y sobre todo se sabrá cuál de los dos relojes va bien.