Es una forma de hablar, porque ningún coche eléctrico es perfecto como tal. Hablo de coche perfecto para todo porque, como te voy a contar, por su autonomía real en relación al rendimiento de su sistema de carga rápida, es un modelo polivalente que cumple con el uso diario y el uso en viaje.
La autonomía real del Toyota C-HR+ con batería de 77 kWh de capacidad bruta, que son 72 kWh útiles, está en una horquilla entre los 275 a 630 kilómetros. Esta versión de 77 kWh es la única que llega a España, con tracción delantera o tracción total. Existe una versión con 57 kWh, pero al menos por ahora no se venderá en España.
Como mínimo, 275 km de autonomía real con las peores condiciones
El Toyota C-HR+ –aquí, información del modelo– tiene 5 kWh de buffer en esta versión de batería. Ese buffer sirve para proteger la batería, cuidar su longevidad y tener energía de «reserva». En versión con tracción delantera ofrece 224 CV, y con esta configuración da 310 km de autonomía real mínima en el uso por autopista con clima frío, y haciendo uso de la calefacción.
Con esta autonomía mínima tiene una amplia holgura para poder viajar de forma cómoda. Y en su versión con tracción total la autonomía mínima es de 275 km. Es decir, en ambos casos está muy por encima de los 200 km que consideramos de forma habitual como mínimo confortable para poder viajar de manera cómoda. No obstante, siempre hay que combinarlo con la capacidad de su sistema de carga.
La versión con tracción total usa dos motores eléctricos. Da una potencia conjunta de 343 CV, y el motor que utiliza para el eje delantero es el mismo de la versión FWD. Un motor que, por cierto, es de fabricación propia de la marca japonesa.
Autonomía real del Toyota C-HR+ 77 kWh
| Condición |
77 kWh FWD |
77 kWh AWD |
| Clima frío: -10 ºC y usando la calefacción. Clima templado: 23 ºC y sin A/C |
| Ciudad, clima templado |
630 km |
560 km |
| Autopista, clima templado (110 km/h) |
400 km |
355 km |
| Combinado, clima templado |
495 km |
440 km |
| Ciudad, clima frío |
420 km |
380 km |
| Autopista, clima frío (110 km/h) |
310 km |
275 km |
| Combinado, clima frío |
360 km |
325 km |
| Autonomía WLTP |
609 km |
505 km |
| Consumo WLTP (oficial, “rated”) |
133 Wh/km |
156 Wh/km |
| Tiempo de carga DC 10–80% |
29 min |
29 min |
| Potencia máx. de carga en DC (pico) |
150 kW |
150 kW |
| Velocidad de carga en DC (km/min, referida a WLTP*) |
14,7 km/min |
12,2 km/min |
En autopista con clima templado, el habitual en España, la versión con tracción delantera ofrece 400 km de autonomía real, una cifra realmente buena, y muy sobrada para viajar cómodamente. En versión con tracción total es algo menos eficiente y, aún así, se queda bajo estas condiciones con 355 km de autonomía real. Sigue siendo, en cualquier caso, una autonomía sobrada.
El sistema de carga rápida cumple de forma adecuada
Las dos versiones, en tanto que comparten batería, ofrecen 150 kW de potencia máxima de carga en corriente continua. En circunstancias de uso reales mantienen una media de 110 kW de potencia sostenida en una carga del 10% al 80% del SoC.
Según las especificaciones técnicas oficiales necesitan de 29 minutos para poder cargar del 10% al 80%. Y si comparamos esto con las cifras de autonomía homologada, el resultado es que la versión FWD tiene un ritmo de carga de 14,7 km/min de conexión con el cargador. El AWD da un resultado algo menor por su eficiencia, también más baja, pero cumple de forma correcta con 12,2 km/min de carga.
Uno de los datos más destacables está en el consumo homologado. Para la versión FWD es de tan solo 13,3 kWh/100 km en WLTP, aunque en uso real puede rondar los 16,7 kWh/100 km en función del uso. En el caso de la configuración AWD, el consumo es algo más elevado. En esta versión el consumo WLTP es de 15,6 kWh/100 km, y en uso real rondará los 18,7 kWh/100 km.
Son cifras correctas en cualquier caso, con una destacable eficiencia. Toyota lo ha logrado trabajando especialmente el apartado aerodinámico de este modelo con un coeficiente aerodinámico de 0,26 Cx. Pero además el Toyota C-HR+ usa nuevos motores, de fabricación propia en el eje delantero, con un consumo energético más contenido que el empleado en el Toyota bZ4X.
