Carga al 98% en 6 minutos. Dongfeng quiere estrenar la batería Shenxing 3 de CATL, más rápida que la de BYD

La información la ha adelantado el diario económico chino 21st Century Business Herald y la recoge CarNewsChina. Según esa exclusiva, Dongfeng negocia con CATL desde el segundo trimestre de 2026 con un objetivo concreto: asegurarse los derechos de «primer lanzamiento» de la batería. A cambio busca algo más que una nota de prensa con su nombre. Quiere compromisos de suministro garantizado y capacidad para negociar el precio.

Para CATL el calendario importa casi tanto como la propia batería. Presentó la Shenxing 3 a bombo y platillo el 21 de abril en Pekín, se apuntó el récord de velocidad de carga frente a BYD y desde entonces tiene que demostrar que esas cifras llegan a un coche que se pueda comprar.

Qué promete la Shenxing 3

Ya contamos con detalle cómo es la CATL Shenxing 3, pero estas son las cifras que la ponen en el centro de esta negociación: del 10% al 35% en un minuto, del 10% al 80% en 3 minutos y 44 segundos y del 10% al 98% en 6 minutos y 27 segundos a temperatura ambiente. Con -30 ºC, CATL habla de algo más de 9 minutos para ir del 20% al 98%.

Detrás de esos tiempos hay una tasa de carga equivalente de 10C con picos de 15C, según la cobertura de la presentación que hizo la agencia Xinhua. CATL no ha dado una potencia máxima en kilovatios, así que he hecho la cuenta con la única batería concreta que ha enseñado para su red de intercambio, la Chocolate 26# de 75 kWh. A 10C serían 750 kW sostenidos. Y si se toma el tiempo real del 10 al 98%, esos 66 kWh entrarían en 6,45 minutos, lo que da una media de unos 614 kW durante toda la sesión. No es un pico de unos segundos: es la potencia media de principio a fin.

CATL insiste en que la velocidad no se paga en vida útil. Su director técnico, Gao Huan, explicó en la presentación que el enemigo de la carga ultrarrápida es el aumento de temperatura, no la carga en sí, y que por eso han bajado la resistencia interna media a 0,25 miliohmios. La marca asegura que la celda conserva más del 90% de su capacidad tras 1.000 ciclos de carga ultrarrápida.

Por qué Dongfeng quiere ser el primero

La negociación llega en plena tendencia de los fabricantes chinos a diversificar proveedores para no depender de CATL. Esa estrategia tiene un límite práctico: CATL sigue controlando el 43,8% del mercado chino de baterías en los nueve primeros meses de 2026. Quien estrena una tecnología de este tipo suele tener prioridad en los primeros volúmenes de producción, y en un año en el que todos quieren la carga más rápida, ese acceso vale dinero.

La relación entre ambos viene de lejos. Dongfeng y CATL firmaron su primer acuerdo en 2016, y en diciembre de 2025 CATL cerró con Voyah un acuerdo a diez años por el que se comprometía a darle prioridad en sus tecnologías más nuevas. Hoy CATL es el proveedor principal de toda la gama de Voyah.

El paso más reciente se dio el 29 de octubre, cuando los dos grupos firmaron un acuerdo estratégico a nivel corporativo para montar un ecosistema conjunto de recarga ultrarrápida e intercambio de baterías. Según ese pacto, Voyah, M-Hero y Epicland serán las primeras marcas en recibir productos de carga a 10C o más desarrollados entre ambas compañías.

Ese «10C o más» deja abierta una puerta. En la misma presentación de abril, CATL enseñó también la Qilin de tercera generación, de química NMC, con la misma carga equivalente de 10C y 280 Wh/kg de densidad a nivel de celda. Y Gao Huan soltó una frase que recogió Autohome: por encima de 250.000 yuanes, montar LFP en un coche es recortar equipamiento. Voyah se mueve justo en esa franja de precio en China, así que no sería raro que sus modelos más caros apostaran por la Qilin y dejaran la Shenxing para el resto del grupo.

El conector importa tanto como la batería

Una batería que admite 600 kW de media no sirve de mucho sin un cargador que los entregue. La respuesta de CATL está en su red de intercambio Chocolate. En abril anunció que todas sus estaciones de intercambio llevarían de serie postes de carga Shenxing, de forma que las propias baterías almacenadas en la estación hacen de colchón de energía para la carga ultrarrápida. Entonces tenía 1.470 estaciones en 99 ciudades.

Las cifras de despliegue ya se han movido. En abril, CATL hablaba de 4.000 estaciones combinadas de carga e intercambio a finales de 2026. Ahora el objetivo para final de año es superar las 3.000. Sigue siendo un crecimiento enorme, pero es un recorte de casi una cuarta parte respecto a lo que prometió hace seis meses, y ayuda a entender la prisa por tener coches que justifiquen esa red.

CATL también ha planteado lo que llama intercambio inverso: el usuario entrega en la estación una batería cargada en horas de electricidad cara y la estación le paga la diferencia. La compañía calculaba ingresos de hasta 40 yuanes al día, suficientes para cubrir el alquiler de la batería. Es, en la práctica, una forma física de V2G.

BYD ya está en la calle

Mientras CATL busca su primer coche, BYD juega con ventaja en algo que no se mide en minutos: la Blade 2.0 ya está montada en modelos a la venta. Presentada el 5 de marzo, carga del 10% al 70% en 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos, más lenta que la Shenxing 3, pero ya repartida por buena parte de la gama china. Como explicamos en su momento, no todos los modelos con Blade 2 cargarán a 1.500 kW, porque lo que BYD promete es el tiempo, no la potencia pico.

Esa carga Flash ha llegado incluso al escalón más bajo. El nuevo Seagull, que en China parte de unos 70.000 yuanes, la incorpora, y BYD lo confirmó en sus vídeos oficiales con los 9 minutos del 10 al 97%. Además, BYD ya ha empezado a sacar su cargador Flash hacia Europa, con el Denza Z9GT como primer modelo con la nueva batería en el continente.

Ahí está la diferencia de enfoque. BYD vende el paquete completo: batería, coche y cargador con almacenamiento propio. CATL no fabrica coches, así que su récord depende de que un fabricante como Dongfeng lo convierta en un producto y de que su red de estaciones crezca al ritmo prometido.

Qué puede significar para Europa

Dongfeng no es una marca desconocida en España. Voyah desembarcó aquí en junio de 2024 con el SUV Free y el monovolumen Dream y abrió su primer concesionario en Madrid, aunque sus ventas siguen siendo testimoniales. La negociación de la Shenxing 3 se refiere de momento al mercado chino, y nada indica que el primer modelo con ella vaya a venderse en Europa a corto plazo.

El otro freno es la infraestructura. Ninguna red pública española entrega hoy potencias sostenidas de 600 kW por coche, y sin estaciones como las de CATL o los cargadores Flash de BYD, una Shenxing 3 cargaría aquí bastante más rápido que una LFP actual, pero lejos de esos seis minutos. Lo relevante de esta noticia es otra cosa: si Dongfeng consigue el estreno, Voyah tendrá acceso prioritario a la batería más rápida de CATL, y Voyah es una de las marcas del grupo que ya tiene red comercial montada en Europa.