Funciona a 150 °C. Panasonic ya tiene su batería de estado sólido, pero no es para coches eléctricos

Casi cada semana aparece una noticia sobre baterías de estado sólido, y casi todas llegan con la misma promesa: más autonomía, carga más rápida y más seguridad para el coche eléctrico. La de Panasonic es diferente, y precisamente por eso me parece interesante. No habla de kilómetros ni de minutos de carga. Habla de temperatura. Además, deja claro desde el primer momento que el coche eléctrico no es su objetivo a corto plazo.

El anuncio lo hizo Shoichiro Watanabe, director de tecnología de Panasonic Energy, el pasado 9 de septiembre. Habló con la prensa en Chiba (Japón) después de intervenir en una conferencia del sector, según la información de Reuters publicada por CNA. Watanabe no dio cifras de capacidad, densidad energética ni química del electrolito. Sí dejó varios datos concretos, y conviene ponerlos en contexto para entender qué significan y, sobre todo, qué no significan.

Qué ha anunciado exactamente Panasonic Energy

La novedad principal es el salto térmico. Las baterías de estado sólido de Panasonic Energy funcionaban hasta 125 °C y ahora llegan a 150 °C. A eso se suma un nuevo diseño de celda prismática de pequeño tamaño. Según Watanabe, este formato facilita la integración en los productos frente a las celdas tipo botón con las que la compañía trabajaba hasta ahora.

El calendario también está definido. Las muestras se enviarán entre octubre y diciembre de 2026, y la producción en masa arrancaría entre uno y dos años después. Es decir, en 2027 o 2028 si todo va según lo previsto. Los primeros clientes serán fabricantes de maquinaria industrial y de sensores para vehículos. Watanabe añadió que la mayor tolerancia al calor abre la puerta a aplicaciones como la esterilización de equipos médicos.

Hubo un último apunte. Panasonic Energy quiere acelerar el desarrollo de baterías cilíndricas para robots humanoides, porque ese formato se adapta mejor a espacios reducidos y a estructuras redondeadas. Reuters no precisa si esas celdas cilíndricas serán también de estado sólido o de iones de litio convencionales, así que de momento no conviene mezclar ambos anuncios.

Qué significa que una batería funcione a 150 °C

Para ponerlo en perspectiva, lo mejor es compararlo con lo que ya conocemos. La batería de un coche eléctrico trabaja cómoda en un rango muy estrecho. Su sistema de gestión térmica la mantiene entre 15 y 35 °C, y por eso los coches preacondicionan la batería antes de una carga rápida. Por encima de ese rango, la química se resiente y la degradación se acelera. Las celdas de iones de litio con electrolito líquido suelen tener su límite de funcionamiento en torno a los 60 °C. A partir de ahí, el electrolito empieza a descomponerse y el riesgo térmico crece.

Una celda que trabaja a 150 °C juega en otra liga. Supera las temperaturas habituales de un autoclave de esterilización hospitalaria, que opera en ciclos de 121 o 134 °C. Eso permitiría esterilizar un instrumento médico con su batería dentro, sin tener que desmontarla. Lo mismo vale para procesos de fabricación de semiconductores o para sensores instalados cerca de fuentes de calor intenso. La clave está en el electrolito sólido. Al no haber un líquido inflamable que pueda evaporarse o descomponerse, la celda tolera condiciones que destruirían una batería convencional. Si quieres repasar los fundamentos, lo explicamos en detalle en qué es una batería de estado sólido y qué ventajas tiene.

Hay un matiz que ayuda a entender el movimiento. La propia Panasonic ya vende pilas de botón de litio de su serie CR preparadas para funcionar entre -40 y 125 °C. Pero son pilas primarias, no recargables: cuando se agotan hay que sustituirlas. La batería de estado sólido sí es recargable, y ahí está el salto. Un sensor en un entorno hostil podría recargarse, por ejemplo aprovechando energía del propio entorno, en lugar de depender de cambios periódicos de pila.

Por qué no está pensada para un coche eléctrico

La expresión «sensores para vehículos» puede llevar a confusión, así que conviene aclararla. Hace un año, Watanabe ya citó entre las primeras aplicaciones los sistemas de control de presión de neumáticos y los robots industriales. Hablamos del pequeño sensor que va dentro de la rueda y soporta el calor que llega de los frenos, no de la batería de tracción.

La diferencia de escala es enorme. Panasonic no ha revelado la capacidad de sus celdas, pero sí sabemos cuánto dan las de su competidor directo. Maxell ha desarrollado un módulo que agrupa ocho celdas de estado sólido y ofrece unos 35 mAh, una fracción de lo que almacena una pila AA. Para llenar la batería de 77 kWh de un eléctrico compacto con celdas de ese tipo harían falta varios millones. No es un problema de temperatura: es otro producto, con otra escala y otros costes.

Precisamente el coste es lo que Panasonic reconoce abiertamente. En septiembre de 2025, Watanabe explicó que la compañía fabricaría primero una serie piloto para que los clientes evaluasen coste y fiabilidad. También dijo que el estado sólido encaja mejor, de momento, en robots y drones por lo caro que resulta producirlo. El anuncio de ahora es la continuación lógica de esa hoja de ruta.

Maxell llegó antes

Aquí está, para mí, el dato que falta en la noticia original. Panasonic no es la primera en alcanzar los 150 °C con una batería de estado sólido. Maxell lleva tiempo fabricando en serie su batería cerámica de estado sólido PSB401010H. Esta celda ya trabaja en robots industriales de las plantas de Subaru y Kyocera y en encoders de Nikon.

Maxell anunció en junio de 2024 una tecnología de electrodo para llegar a 150 °C. Poco después reconoció que había recibido peticiones para superar los 125 °C desde la esterilización médica, la fabricación de semiconductores y la automoción. Son exactamente los mismos mercados que cita ahora Panasonic. Y en noviembre de 2025 empezó a enviar muestras de su PSB401010T, preparada para cargarse y descargarse a 150 °C. Según la compañía, esta celda multiplica por cinco la vida útil en ciclos de su predecesora a esa temperatura.

Dicho de otro modo, Panasonic llega con alrededor de un año de retraso a las muestras de 150 °C. No es un fracaso, pero sí conviene no presentarlo como un hito mundial. La ventaja de Panasonic está en su escala industrial y en su cartera de clientes en automoción. La de Maxell, en que ya tiene producto validado en fábricas reales. Hay otra diferencia: Maxell ha detallado su química, un electrolito de sulfuro tipo argirodita, y Panasonic de momento no.

Dónde encaja en la estrategia de Panasonic

Para el coche eléctrico, Panasonic sigue apostando por los iones de litio con electrolito líquido. Su próximo gran paso es una celda sin ánodo de grafito, con la que calcula que un Tesla Model Y tracción trasera podría ganar 145 km de autonomía a partir de 2027. Esa es la batería que puede llegar a coches que se venden en España. La de estado sólido, no.

El estado sólido lleva años en su laboratorio, pero siempre con destinos alejados del automóvil. En 2023, Panasonic Holdings enseñó por primera vez una pequeña batería de estado sólido para drones. Prometía cargar hasta el 80% en unos 3 minutos y aguantar decenas de miles de ciclos, con producción prevista para la segunda mitad de la década. Ya entonces, su director de tecnología advirtió que llevar esta tecnología a un coche exigiría una colaboración estrecha con los fabricantes, porque no es algo que una sola empresa pueda resolver.

La estrategia tiene su lógica. Primero se entra en nichos donde el precio importa poco y la ventaja técnica mucho: un sensor que sobrevive a un autoclave vale lo que cueste. Después se gana escala, se abarata la producción y se sube de tamaño. Es, en el fondo, el mismo camino que recorrió la batería de iones de litio. Llegó al mercado en 1991 en videocámaras, pasó por portátiles y móviles, y tardó casi dos décadas en mover un coche eléctrico de producción.

El estado sólido en el coche sigue en fase piloto

Mientras tanto, el calendario del estado sólido para automoción se ha concentrado en una misma fecha. BYD mantiene su plan de fabricar las primeras celdas en pequeñas series en 2027. Geely ha puesto el mismo año a su despliegue piloto, repartido entre las marcas del grupo, incluidas Volvo y Polestar. En ese mismo análisis recogíamos que el presidente de CATL sitúa su tecnología en el nivel 4 de madurez sobre 9. Es decir, prototipos parciales validados en laboratorio, todavía lejos de un producto comercial.

En Europa, lo más tangible que he podido ver con mis propios ojos es la celda de QuantumScape y PowerCo. Volkswagen la llevó al IAA de Múnich con 844 Wh/L y carga del 10 al 80% en 12 minutos, pero de momento solo en una moto prototipo. Y lo que sí llega a los concesionarios son soluciones intermedias como la batería semisólida del MG4 Urban, cuyas cifras quedan por debajo incluso de algunas LFP de última generación. Las advertencias de los expertos que ya hace años pinchaban la burbuja del estado sólido siguen siendo pertinentes: el reto no es fabricar una celda que funcione, sino fabricar millones a un coste competitivo.

Por eso el anuncio de Panasonic me parece más honesto que muchos otros. No promete 1.000 km de autonomía ni cargas de cinco minutos para dentro de dos años. Dice qué tiene, para qué sirve y cuándo llegará a sus clientes industriales. Si alguien pregunta cuándo habrá un coche eléctrico con batería de estado sólido de Panasonic, la respuesta sincera es que la propia Panasonic no lo ha puesto en su calendario. Su batería de 150 °C es, antes que nada, un campo de pruebas para aprender a producir estado sólido a escala.