Los cargadores más potentes de España fallan en agosto. No es una avería, es exactamente cómo están diseñados

El coche era el P7+ Long Range, con batería LFP de 74,9 kWh y arquitectura de 800 voltios. Sobre el papel es de lo más rápido que se puede comprar hoy en España: 446 kW de pico en la versión de batería grande y 350 kW en la pequeña, con un 10-80% que la propia marca cifra en doce minutos. Es el mismo enfoque técnico que ya me convenció cuando probé el XPENG G6 y su carga a 451 kW. Con ese coche, si el poste da lo que dice el rótulo, la parada de repostaje deja de ser un problema.

El sitio era la estación de Zunder del kilómetro 52 de la A-31, la que se toma por la salida de Montalvos y comparte emplazamiento con el área de servicio de La Gineta, en Albacete. Es una de las paradas obligadas del eje Madrid-Alicante-Murcia y la compañía la describe como una de las favoritas de sus usuarios. Su ficha oficial es clara: doce conectores CCS con potencias de hasta 360 kW.

Ese «hasta» del rótulo es la clave de todo el artículo. Porque significa dos cosas muy distintas a la vez, y ninguna de las dos es «cada coche recibirá 360 kW».

La primera explicación: 400 kW no son 400 kW por coche

El cargador más extendido en las estaciones ultrarrápidas europeas es el Alpitronic HYC400. Y su ficha técnica dice algo que casi nunca se traslada al usuario: esos 400 kW son la potencia del sistema completo, que se reparte entre las tomas con una granularidad de 50 kW. El fabricante lo anuncia como 2×200 kW. Es decir, dos coches enchufados al mismo armario se llevan 200 kW cada uno en el mejor de los casos, y el equipo admite además carga en paralelo de hasta tres vehículos.

Traducido a lo que uno ve en el asfalto: una estación de doce conectores no son doce postes independientes de 360 kW. Son varios armarios de electrónica de potencia, cada uno alimentando dos o más mangueras. Si llegas y la estación está vacía, tu coche puede llevarse el máximo del armario. Si llegas un sábado de agosto a las siete de la tarde y hay ocho coches cargando, el sistema reparte. Y reparte de forma dinámica, así que la cifra baila durante la sesión: 200 kW, luego 150 kW cuando se enchufa el de al lado, luego 100 kW cuando entra un tercero.

Esto no es una avería ni un engaño. Es exactamente cómo está diseñado el equipo, y es la razón por la que el Alpitronic HYC1000 mejora la granularidad hasta los 62,5 kW: cuanto más fino sea el reparto, menos potencia se desperdicia cuando hay coches que no pueden aprovecharla. Lo que sí es un problema es que el usuario no tiene forma de saberlo antes de enchufar, porque la app le enseña un número de conector y no la arquitectura del hub.

La segunda explicación: la estación tiene un techo, y ese techo lo pone la acometida

Por encima del reparto entre tomas hay un límite mayor: el de toda la instalación. Una estación no puede entregar más potencia de la que entra por su acometida más la que puedan aportar en ese instante sus baterías y sus placas solares.

Y aquí está el cuello de botella real de la infraestructura española. Los datos del Barómetro de Electromovilidad de ANFAC correspondiente al segundo trimestre de 2026 son demoledores en ese punto concreto: 56.682 puntos de recarga públicos operativos y 17.821 puntos ya instalados que no prestan servicio, cerca del 24% de todo lo desplegado. La asociación señala explícitamente que una de las principales barreras sigue siendo el acceso y la conexión a la red de distribución. No falta hardware. Falta electricidad llegando al hardware.

Los operadores conocen ese problema mejor que nadie, y llevan años buscándole la vuelta. La solución no es esperar a la distribuidora: es abrir igualmente con menos potencia de red de la que la estación necesitaría. Lo cuenta la propia Zunder en la ficha de una de sus estaciones, donde explica que sus cargadores están «preparados para aumentar de potencia» cuando sea posible ejecutar la acometida. Y lo cuenta con todas las letras en su nota de prensa de almacenamiento, donde reconoce que el objetivo del proyecto es acortar los plazos de apertura sin necesidad de contar con la acometida de la distribuidora, empezando a operar en modo autosuficiente.

Entendámonos: esto es una buena noticia. Es preferible una estación abierta con potencia limitada que un solar vacío esperando tres años un expediente. Pero convierte la potencia rotulada en una promesa condicional, y nadie explica al conductor de qué depende esa condición.

Las baterías estacionarias amortiguan potencia, pero no crean energía

Aquí es donde conviene ser preciso, porque es el punto que casi nunca se explica bien. Una batería estacionaria como las de CATL que hay en esta estación hace exactamente una cosa: desacoplar la potencia de la energía. Se llena despacio y de forma constante desde la red, y se vacía rápido y a ráfagas cuando llegan los coches. Ya te expliqué este mecanismo cuando analicé el truco que permitirá cargar a 1.000 kW en España, y es el mismo que utiliza Zunder en su estación de Camuñas, en la A-4, donde los HYC1000 sirven 480 kW apoyados en almacenamiento y fotovoltaica.

El beneficio está cuantificado. La Joint Office of Energy and Transportation del Gobierno estadounidense, apoyándose en análisis del NREL, calcula que un sistema con baterías bien dimensionado reduce entre un 50% y un 80% la capacidad de red necesaria para una estación, ofreciendo al conductor exactamente la misma experiencia de carga.

La frase importante de ese documento es «bien dimensionado». Porque el mismo texto advierte del riesgo con una claridad que aquí no se suele leer: si el almacenamiento se queda corto, las baterías pueden llegar a agotarse por completo, y la consecuencia es una reducción severa de la potencia de carga.

Ese es el mecanismo. La batería amortigua picos, no fabrica kilovatios hora. Si la energía media que la estación entrega a lo largo del día supera la que la red y el sol pueden reponer, el búfer se vacía y la estación cae al suelo de su acometida. Y entonces reparte ese suelo entre todos los coches enchufados.

Hagamos los números, porque los números encajan

El documento de la Joint Office propone dos criterios de dimensionado que sirven muy bien para razonar sobre lo que ocurrió en la A-31.

El primero es el de la primera hora: la estación debe poder entregar 150 kWh por cada toma simultáneamente durante la primera hora, aunque esté normalmente poco usada. La fórmula que dan es sencilla: la capacidad útil de batería debe ser igual o mayor que 150 kWh multiplicado por el número de tomas, menos lo que aporte la red en esa hora.

Aplicado a una estación de doce conectores: 150 por 12 son 1.800 kWh en la primera hora. Si la acometida aporta, pongamos, 400 kW, la red pone 400 kWh y el almacenamiento tendría que poner los 1.400 kWh restantes. Eso es un parque de baterías considerable, muy por encima de lo que ocupan los contenedores que se ven habitualmente en estas instalaciones.

El segundo criterio es el del día de diseño: el día más cargado que la estación debe poder atender sin agotar la batería. Y aquí es donde agosto rompe cualquier hoja de cálculo. Hagamos una estimación con supuestos explícitos, porque Zunder no publica los datos reales de la instalación y esto es un modelo, no una medición:

• Diez de los doce conectores ocupados durante el pico de la tarde.
• Una potencia media entregada por coche de 130 kW, que es una cifra conservadora para coches modernos.
• Cuatro horas seguidas de ese régimen, entre las cinco y las nueve de la tarde.

Eso son 1.300 kW de demanda sostenida y 5.200 kWh entregados en esas cuatro horas. Con una acometida de 400 kW llegan 1.600 kWh. Con una fotovoltaica generando de media 300 kW en esa franja, otros 1.200 kWh. Total disponible: 2.800 kWh. El déficit que tienen que cubrir las baterías es de 2.400 kWh.

Si el almacenamiento útil de la estación ronda el megavatio hora, se vacía en poco más de hora y media de ese pico. A partir de ahí la instalación solo puede repartir lo que entra en tiempo real: unos 700 kW entre diez coches, es decir, 70 kW por vehículo. Y si el búfer todavía conserva algo de carga pero está limitando su descarga para no quedarse a cero, la cifra se queda en esa banda intermedia de 100 a 150 kW que es exactamente la que yo vi en pantalla.

Insisto en que los números de acometida y de capacidad son supuestos míos. Pero el orden de magnitud es el que es, y la conclusión no depende de afinar los decimales: en una estación con acometida reducida, el verano no es un problema de potencia, es un problema de energía acumulada. Y esto tiene una consecuencia comprobable: la misma estación, a las tres de la madrugada y con el búfer lleno, debería entregar prácticamente su potencia nominal. Es la prueba de fuego de esta hipótesis y pienso hacerla.

Qué parte de culpa tiene el calor, que no es poca

Sería tramposo cargarlo todo sobre la infraestructura, porque en agosto hay un segundo factor que empuja en la misma dirección y conviene separarlo bien.

Por el lado del coche, el pico de 446 kW del P7+ no se da en cualquier circunstancia. Se da en una ventana estrecha de estado de carga, típicamente por debajo del 30%, y con la batería en su rango térmico óptimo. Si llegas a la estación después de dos horas a 120 km/h con 40 grados fuera, el pack está caliente y el sistema de gestión recorta potencia para protegerlo. Si además enchufas con un 45% en lugar de un 15%, ya estás entrando por debajo del pico por definición. La diferencia entre potencia de pico y potencia media es enorme y casi nunca se comunica: en la ficha del XPENG L03, sin ir más lejos, se ve cómo un pico de 236 kW convive con una media de 150 kW en la misma sesión.

Por el lado del cargador ocurre lo mismo. La electrónica de potencia de un HYC400 opera hasta los 55 grados, pero refrigerarse a 40 grados a la sombra le cuesta mucho más que en enero, y los cables de 500 amperios también gestionan su propia temperatura. En verano, todo el sistema trabaja peor.

El problema es que estos tres factores (reparto entre tomas, agotamiento del búfer y derateo térmico) coinciden justo en el mismo momento: el fin de semana de agosto con la estación llena y el termómetro disparado. No compiten como explicación, se suman. Y por eso es tan difícil para el usuario saber a qué atribuir lo que ve en pantalla.

El problema de fondo no es técnico, es de transparencia

Nada de lo que he descrito es un fallo. El reparto dinámico de potencia es una virtud de ingeniería. Las baterías estacionarias son la única forma sensata de abrir estaciones potentes en una red saturada, y sin ellas media España no tendría carga ultrarrápida. El derateo térmico es protección del hardware. Todo funciona como está diseñado.

Lo que no funciona es la información que llega al conductor. Un cartel que dice 360 kW y una app que dice 360 kW comunican una promesa que la instalación, por diseño, no puede cumplir en las horas en las que más gente la necesita. Y el usuario no tiene forma de distinguir entre una estación que le va a dar 300 kW y otra que le va a dar 90, porque el dato que las diferencia (la potencia simultánea real de la instalación) sencillamente no se publica en ninguna parte.

Hay tres cifras que los operadores deberían poner encima de la mesa por cada estación, y ninguna de ellas es un secreto industrial: la potencia de acometida contratada, la capacidad útil del almacenamiento y la potencia máxima simultánea que la estación puede entregar con todas las tomas ocupadas. Con esas tres cifras, un planificador de rutas podría decirte algo infinitamente más útil que un número de conector. Ninguna de las tres aparece hoy en la ficha pública de ninguna estación española.

Mientras tanto, el mercado va en la dirección contraria a la de la red. Los coches suben: 446 kW en el P7+, 451 en el G6, y ya hay operadores anunciando instalaciones como los 26 puntos de 600 kW que Electra prepara en Carabanchel. La normativa AFIR exige puntos de 350 kW y estaciones de 1.400 kW en los corredores europeos. Pero la potencia instalada y la potencia entregable son cosas distintas, y España lleva 17.821 puntos de recarga demostrando esa diferencia todos los días. Si quieres afinar tus propias paradas, merece la pena entender bien qué determina la potencia de carga real de tu coche, porque durante los próximos veranos el rótulo va a seguir siendo optimista y la única defensa del conductor es saber leer entre líneas.