Ni un solo eléctrico baja del 86% de batería. 500.000 tests miden la degradación de 20 modelos a los 150.000 km

Cuando alguien se plantea comprar un coche eléctrico de segunda mano, la pregunta siempre es la misma: ¿cuánta batería le queda? Es la duda que frena el mercado de VO eléctrico en España y la que ningún vendedor sabe responder con datos. Ahora hay una referencia seria para contestarla, y viene de una empresa austriaca llamada AVILOO, especializada en diagnóstico independiente de baterías, que acaba de publicar la primera edición de su AVILOO Certified EV Battery Report.

La cifra que lo sostiene todo es enorme: más de 500.000 tests individuales realizados entre 2022 y 2026 sobre 20 modelos eléctricos populares, en Europa, Norteamérica, Sudamérica, Asia y Australia. Es un subconjunto de una base de datos que ya supera el millón de mediciones. Y lo importante es que no son lecturas del ordenador del coche: son medidas físicas de la batería.

Qué mide realmente el estudio y por qué eso importa

El indicador es el SoH (State of Health), es decir, el porcentaje de capacidad útil original que conserva la batería. Un pack con 94% de SoH entrega aproximadamente el 94% de la autonomía que daba de nuevo. Es la métrica de referencia cuando hablamos de degradación de la batería en coches eléctricos.

AVILOO calcula el SoH mediano de cada modelo en tres cortes de kilometraje: 50.000, 100.000 y 150.000 km. Conviene fijar bien ese último dato, porque se ha contado de forma imprecisa en algunos sitios: el estudio llega a 150.000 km, no a 160.000. La cifra de 160.000 km es otra cosa, la del límite habitual de las garantías de batería, y ahora veremos por qué es relevante.

El método es el AVILOO FLASH Test, un diagnóstico de tres minutos que se conecta al puerto OBD y calcula el SoH con un modelo estadístico entrenado sobre cientos de miles de vehículos usados reales, en lugar de limitarse a leer lo que dice el BMS del coche. Esa diferencia entre leer y medir es el eje de todo el informe: cada fabricante calcula el SoH que enseña en pantalla con su propio algoritmo, así que dos coches con un 92% en el cuadro de instrumentos pueden no tener la misma batería detrás. Los métodos de AVILOO están certificados por TÜV y CARA, y Mercedes-Benz, Volvo y Porsche Holding la han designado como su proveedor independiente de referencia para sus redes europeas.

La tabla completa: los 20 eléctricos ordenados por salud de batería

Este es el ranking según el SoH mediano a 150.000 km, con el dato de partida a 50.000 km para ver el ritmo de caída de cada uno.

Fuente: AVILOO Certified EV Battery Report, SoH mediano por modelo obtenido con el FLASH Test.

Lo primero que salta a la vista es que ningún modelo de los veinte baja del 86% después de 150.000 kilómetros. Ninguno. En un parque de coches usados que en muchos casos ya ha pasado por dos manos, eso significa que el peor de la lista sigue dando más de ocho de cada diez kilómetros que daba de nuevo.

Los que mejor envejecen: alemanes y coreanos por delante

El Mercedes EQA lidera a 150.000 km con un 94,0%, seguido muy de cerca por el Hyundai IONIQ 5 con un 93,8% y el BMW i4 con un 93,6%. El IONIQ 5, de hecho, es el mejor del estudio en los tramos bajos: 97,1% a 50.000 km y 95,3% a 100.000 km, cifras que solo pierde cuando los dos alemanes le adelantan al final.

Cierran el top 5 el Hyundai Kona Eléctrico (93,0%) y el Volvo XC40 Recharge (92,8%). Hay un patrón claro en esa parte alta de la tabla: baterías grandes, refrigeración líquida y una gestión térmica conservadora. Nada exótico, simplemente ingeniería bien hecha y un BMS que prioriza la vida útil del pack por encima de exprimir el último kilovatio.

El caso del IONIQ 5 tiene además una lectura interesante para el comprador español. Es un coche de 800 voltios que acepta cargas rápidas muy potentes, precisamente el uso que la creencia popular asocia con destrozar la batería. Los datos dicen lo contrario: es el modelo que mejor arranca de todo el estudio.

Baterías pequeñas, la verdadera penalización

La cola de la tabla la ocupan Nissan LEAF ZE1 (86,7%), MINI Cooper SE (87,1%) y Renault Zoe (87,3%), y comparten un rasgo evidente: packs pequeños. Un coche con 40 kWh tiene que completar muchos más ciclos completos de carga y descarga que uno de 78 kWh para recorrer los mismos kilómetros, y cada ciclo pasa factura. En el caso del LEAF hay un agravante conocido: su batería es de las pocas refrigeradas por aire, sin control térmico activo, algo que ya avisábamos que conviene mirar antes de comprar un coche eléctrico.

El MINI Cooper SE merece mención aparte porque es el que más cae de todo el estudio: siete puntos enteros entre 50.000 y 150.000 km. Empieza en una posición razonable (94,1%) y termina el penúltimo. Es el ejemplo perfecto de por qué el dato de degradación a 50.000 km no sirve para predecir nada a largo plazo.

Tesla, en el tercio bajo

Los dos Tesla del estudio se quedan por debajo de lo que su reputación haría esperar. El Model Y firma un 90,3% a 150.000 km y el Model 3 un 88,9%, el segundo peor resultado entre los modelos con batería de tamaño comparable. Para los dos eléctricos más vendidos del planeta es una nota discreta.

Hay que matizarlo, eso sí. El estudio agrupa bajo un mismo nombre de modelo todas las versiones de batería, y en el caso de Tesla eso mezcla packs de níquel con packs LFP, que tienen comportamientos de envejecimiento distintos. Otros análisis de la propia AVILOO han sido bastante más favorables a las versiones LFP. Y con todo, un 88,9% tras 150.000 km sigue siendo un resultado perfectamente aceptable: hablamos de perder aproximadamente uno de cada nueve kilómetros de autonomía original.

El dato que de verdad importa: el mismo modelo no es el mismo coche

Aquí es donde el informe deja de ser una noticia tranquilizadora y se convierte en algo útil. AVILOO no publica solo la mediana, sino también el intervalo que cubre al 99% de los coches medidos en cada corte de kilometraje. Y la conclusión es que la diferencia entre el mejor y el peor ejemplar de un mismo modelo llega a los 13,5 puntos porcentuales, un margen que se amplía a medida que sube el kilometraje.

Traducido a lo que se nota conduciendo: en un coche con 500 kilómetros de autonomía homologada, 13,5 puntos son casi 70 kilómetros de diferencia entre dos unidades que en el anuncio de segunda mano parecen exactamente iguales. Mismo modelo, mismo año, mismos kilómetros, mismo precio pedido.

Marcus Berger, consejero delegado de AVILOO, resume la idea diciendo que las medias esconden mucho, y que el hallazgo relevante no es que las baterías envejezcan bien, sino que la salud varía de forma significativa entre modelos y aún más entre unidades del mismo modelo. Sin un test independiente, sencillamente no sabes en qué punto de ese rango está el coche que tienes delante.

Por qué dos coches iguales acaban tan distintos

Los factores que explican esa dispersión están identificados desde hace tiempo, y el estudio los confirma a gran escala:

• El clima. La temperatura afecta tanto a la química de la degradación como a la velocidad a la que la batería acepta carga. Un coche que ha vivido en Sevilla no envejece igual que uno de Bilbao, y ese es justamente el motivo por el que AVILOO insiste en que su base de datos sea global y no de un solo país.
• Los hábitos de carga. La proporción entre carga rápida en corriente continua y carga lenta en casa marca diferencias reales a lo largo de la vida del pack.
• El estado de carga en reposo. Dejar el coche aparcado semanas al 100% es de las peores cosas que se le pueden hacer a una batería. AVILOO recomienda mantenerla entre el 30% y el 70% en periodos largos de inactividad.
• La química. Las baterías LFP toleran mucho mejor los estados de carga altos que las NCM, algo que ya explicamos al hablar de si conviene o no cargar la batería al 100%. No es lo mismo un coche que ha vivido siempre al 80% que otro enchufado al máximo cada noche durante cinco años.

Nada de esto queda registrado en ningún sitio. No hay un libro de mantenimiento de la batería, ni una ITV que lo mida, ni un cuentakilómetros equivalente. El kilometraje, que en un coche de gasolina es un indicador aceptable del desgaste, en un eléctrico explica solo una parte de la historia.

Lo que esto significa justo ahora en España

El momento en el que aparece este informe no es casual, y aquí es donde conviene añadir el contexto que suele faltar. La normativa Euro 7, el Reglamento (UE) 2024/1257, incluye por primera vez requisitos mínimos de durabilidad para las baterías de tracción, y empieza a aplicarse a los nuevos tipos de turismos y furgonetas el 29 de noviembre de 2026, extendiéndose a todos los modelos a la venta un año después.

Los umbrales para turismos son claros: la batería debe conservar al menos un 80% de su capacidad a los 5 años o 100.000 km, y un 72% a los 8 años o 160.000 km, lo que ocurra primero. Puestos junto a la tabla de AVILOO, el contraste es demoledor: el peor modelo del estudio, el Nissan LEAF ZE1, va con casi 15 puntos de margen sobre lo que exigirá la ley a 160.000 km. Los mejores van con más de 20. La Euro 7 no está poniendo el listón alto, está poniendo un suelo por debajo del cual ya no está pasando prácticamente nadie.

Ese mismo reglamento trae el Pasaporte Ambiental del Vehículo y la obligación de que el usuario tenga acceso a información actualizada sobre la salud de su batería. Es decir, la industria camina hacia lo que este estudio dice que hace falta. Pero mientras tanto, en el mercado español de VO eléctrico ese dato no viaja con el coche, y la garantía de la batería que ofrecen los fabricantes, típicamente 8 años o 160.000 km con un umbral del 70%, cubre catástrofes, no la diferencia entre un buen ejemplar y uno mediocre. Algunas marcas ya han empezado a estirar esas condiciones, como BYD con sus 8 años o 250.000 km, pero sigue siendo una red de seguridad, no una medida de calidad.

Lo que el informe no cuenta

Conviene leerlo con las cautelas puestas, y esto tampoco suele decirse. AVILOO publica el informe y a la vez vende tests de batería y certificados. Su conclusión, «no te fíes de la media, mide tu coche», coincide exactamente con su modelo de negocio. Eso no invalida los datos, que son los más amplios que existen y proceden de mediciones físicas, pero sí obliga a leer la recomendación final sabiendo quién la firma.

Además, la nota de prensa no desglosa cuántas unidades se han medido de cada modelo, no separa los resultados por edad del coche, por versión de batería, por clima ni por hábitos de carga, y agrupa distintos tamaños de pack bajo un mismo nombre comercial. Es decir, el propio estudio demuestra que esos factores son decisivos y al mismo tiempo no los desagrega. AVILOO ha anunciado que publicará el informe dos veces al año, así que hay margen para que las próximas ediciones aporten ese detalle.

Cómo aplicar esto si vas a comprar un eléctrico usado

Con la tabla delante, hay tres ideas prácticas que sirven desde hoy. La primera es que el modelo importa, pero menos de lo que parece: la diferencia entre el primero y el último de la lista son siete puntos, y la diferencia entre dos unidades del mismo modelo puede llegar a trece. Elegir bien el coche no te garantiza nada si no compruebas el ejemplar concreto.

La segunda es que el SoH que aparece en la pantalla del coche o en una app de diagnóstico barata no es una medida homologable. Cada fabricante lo calcula a su manera y puede quedarse tanto por encima como por debajo del valor real. Si el vendedor te enseña una captura de pantalla, tienes una pista, no un dato.

Y la tercera, la que más dinero puede ahorrar: en un coche eléctrico de segunda mano el kilometraje bajo ya no es el argumento de venta que era. Un ejemplar con 90.000 km bien tratado, cargado casi siempre en casa y guardado en garaje, puede llegar en mejor estado que otro con 50.000 km que ha vivido al sol y a base de cargadores rápidos. Si estás valorando una compra, este informe convierte el certificado independiente de batería en algo parecido a lo que la inspección precompra ha sido siempre en el coche térmico. Con la diferencia de que aquí no se trata de detectar una avería, sino de saber si estás pagando el precio de un coche con el 94% de su batería o el de uno con el 81%, que en el anuncio se ven exactamente igual. La buena noticia, y no es pequeña, es que el miedo de fondo ya no tiene base: las baterías aguantan. Lo que hay que averiguar ahora es cuál te toca.