También para trenes. BYD adaptará la batería LFP Blade de sus coches a locomotoras industriales

La batería Blade nació para coches, pero cada vez tiene menos de exclusiva del coche. El pasado 7 de septiembre, FinDreams Battery y Changsha Fusheng Technology firmaron en la sede de BYD en Pingshan (Shenzhen) un acuerdo que las convierte en socias estratégicas en baterías de tracción para el sector ferroviario, según el comunicado recogido por la prensa financiera china. No hablamos de trenes de alta velocidad ni de cercanías. El objetivo son las locomotoras que trabajan dentro de minas, fábricas y playas de vías: las que mueven vagones de un lado a otro, hacen maniobras y remolcan cargas en recintos cerrados.

Puede parecer una noticia menor, lejos del día a día de quien tiene un coche eléctrico. Creo que merece atención por lo que dice de la batería que llevan los BYD que se venden en España. También dice mucho de hacia dónde quiere crecer el segundo fabricante de baterías del mundo.

Qué han firmado exactamente BYD y Changsha Fusheng

El reparto de papeles está bastante claro. FinDreams pone la batería: se encarga de la investigación, el desarrollo y la fabricación, y aporta además soporte de producto, tecnología, certificaciones y mercado. El acuerdo exige expresamente que esas baterías para locomotoras sean de grado automoción. Es decir, nada de una química o un formato de celda específico para el ferrocarril: la base es la misma Blade que BYD produce por millones para sus coches.

Changsha Fusheng pone la integración. Es una empresa vinculada a la investigación de la Universidad Central del Sur de China y está especializada en sistemas energéticos para entornos cerrados, gestión de baterías (BMS) y control electrónico. Su trabajo será adaptar la Blade a los sistemas de control que exige una locomotora industrial. También devolverá a FinDreams datos reales de funcionamiento para que el producto evolucione.

Ambas compañías se comprometen a desarrollar soluciones a medida y a obtener juntas las certificaciones del sector, empezando por la CRCC, el organismo chino que homologa equipos ferroviarios. También acudirán juntas a licitaciones y proyectos. Sobre el papel, BYD habla de cerrar el círculo entre batería, electrónica de control, vehículo y escenario de uso.

Por qué una batería de coche tiene sentido en una locomotora

Lo interesante de este acuerdo es que la química LFP encaja todavía mejor en una locomotora de maniobras que en un turismo. Su gran punto débil es la densidad energética: almacena menos energía por kilo que una batería de níquel. Por eso BYD tuvo que idear el formato de celda larga y plana que hace tan especial a la batería Blade, para aprovechar mejor el espacio en el coche.

En una locomotora de maniobras, en cambio, el peso no es un enemigo. La fuerza de tracción que puede transmitir a la vía depende en buena medida del peso que descansa sobre las ruedas. Muchas de estas máquinas llevan lastre precisamente para no patinar al arrancar con cientos de toneladas detrás. Una batería pesada puede cumplir esa misma función y, además, mover la locomotora.

Todo lo demás juega a favor de la LFP. Estas locomotoras trabajan a baja velocidad, con recorridos cortos y repetitivos, muchos tiempos muertos y la posibilidad de cargar en el propio recinto. Ahí importan la vida útil en ciclos, el coste y la seguridad térmica, justo los tres puntos fuertes de la Blade. Una mina subterránea o una nave industrial no son lugares donde nadie quiera un incendio de batería.

Luego está el coste. Históricamente, buena parte de las aplicaciones ferroviarias con baterías han usado química de titanato de litio (LTO): muy duradera, pero cara. Fabricantes especializados como Forsee Power llevan tiempo defendiendo que la LFP resulta mucho más rentable que la LTO para locomotoras. Si a eso le sumas la escala de BYD, que fabrica celdas LFP en volúmenes de coche, el argumento económico es difícil de igualar para un proveedor de nicho.

No es la primera locomotora a batería, pero sí la entrada de la Blade

BYD no inventa aquí la locomotora eléctrica de batería. En China, CRRC Zhuzhou ya presentó para la siderúrgica Lianyang una locomotora de maniobras LFP de 1,5 MW, considerada la más potente del país entre las que funcionan solo con batería. En Reino Unido, Heidelberg Materials ha puesto en servicio en una cantera de Somerset una antigua locomotora diésel convertida a batería con seis paquetes que suman 600 kWh. Para ponerlo en contexto, eso son unas siete u ocho baterías de un coche eléctrico medio.

Tampoco es un mercado pequeño. En Europa, casi 10.000 locomotoras de maniobras diésel están llegando al final de su vida útil, con una edad media que supera los 40 años. Así lo explica el CEO de la arrendadora Nexrail en un análisis publicado en RailFreight. La llegada del sistema de señalización digital ETCS acelera su jubilación, porque en muchas de ellas no compensa instalarlo. Para las locomotoras de maniobras, su conclusión es que la batería acabará sustituyendo por completo al diésel, con cargas que funcionan de forma muy parecida a cargar un eléctrico en casa.

El acuerdo de BYD se centra en China y no menciona ningún mercado exterior. Pero es fácil ver hacia dónde puede apuntar si la tecnología funciona y consigue las certificaciones: la renovación de flotas es un problema de medio mundo, no solo chino.

Camiones, minas y ahora raíles: la estrategia de FinDreams

Lo más revelador es el contexto. Dos días antes, el 5 de septiembre, FinDreams firmó otro acuerdo con Zero Carbon Engine Technology Group para estudiar proyectos en Mongolia, incluidos camiones mineros eléctricos. Y en junio, BYD entregó en Shenzhen 100 volquetes eléctricos T31 a empresas de transporte de obra. Cada uno lleva una batería Blade de 424 kWh. Su cabeza tractora eléctrica Q3 también usa baterías Blade y se presentará en el salón IAA de Alemania antes de que acabe el año.

Aunque BYD no es nueva en esto de los raíles: en 2016 ya presentó su monorraíl urbano SkyRail. Pero una cosa es fabricar un sistema de transporte propio y otra muy distinta convertir la Blade en un componente que venden terceros para vehículos que BYD no fabrica. Eso es lo que está haciendo FinDreams.

Las cifras de mercado ayudan a entender las prisas. A nivel mundial, BYD sigue siendo el segundo fabricante de baterías para vehículos, con 106,7 GWh instalados entre enero y julio de 2026, un 4,7% más que el año anterior según SNE Research. En China la foto es menos cómoda: BYD suma 71,68 GWh y un 17,52% de cuota, lo que según CarNewsChina supone un 13% menos que en el mismo periodo del año pasado. CATL alcanza 186 GWh, cerca del 46% del mercado, y crece un 22%.

Buena parte de la producción de BYD se queda en sus propios coches, así que su cuota depende mucho de cómo vendan sus modelos. Si FinDreams quiere crecer al margen de ese ciclo, necesita clientes externos y nuevos usos. Y el transporte pesado, industrial y minero ofrece justo eso: grandes baterías por vehículo, clientes profesionales que calculan el coste total de propiedad y un terreno donde la LFP es claramente superior. No es casualidad que CATL también esté abriendo mercados más allá del turismo, como con sus baterías de sodio para comerciales y almacenamiento.

Lo que todavía no sabemos

Conviene no adelantarse. El anuncio no revela el valor del acuerdo, ni volúmenes de suministro, ni especificaciones de las locomotoras, ni fechas de puesta en servicio. Tampoco aclara si se usará la primera generación de la Blade o la nueva Blade 2.0, que admite cargas mucho más rápidas y, según BYD, cuesta menos de producir. En una locomotora que carga durante una pausa de turno, esa velocidad de carga podría tener mucho sentido.

Además, la homologación ferroviaria no es la de un coche. Obtener la certificación CRCC exige pruebas específicas y plazos largos. Hasta que no haya una locomotora certificada y trabajando en una mina o una playa de maniobras, esto es una declaración de intenciones con socios concretos.

Aun así, el movimiento dice mucho de cómo ha cambiado el papel de la batería LFP. Hace pocos años era la opción barata para coches de acceso. Hoy BYD la propone para volquetes de obra, camiones mineros y locomotoras. A mi juicio, la verdadera noticia es esa: la química de los BYD que conducimos aquí se está convirtiendo en una solución estándar para descarbonizar el transporte pesado, desde la mina hasta la vía.