Habrá un Skoda Fabia eléctrico. Su CEO reconoce que lo necesitan y ya buscan la plataforma para hacerlo

Lo interesante de las palabras de Zellmer no es la confirmación en sí, sino el matiz con el que llegan. No ha dicho que el proyecto esté aprobado. Ha dicho que tendrán que encontrar la manera de hacerlo, que es una cosa bastante distinta y que resume perfectamente el momento en el que está el segmento B eléctrico en Europa: todo el mundo sabe que el coche hace falta, nadie tiene todavía claro cómo fabricarlo ganando dinero.

Qué ha dicho exactamente el CEO de Skoda

En sus declaraciones a Autocar, Zellmer sitúa la vida comercial del Fabia, el Kamiq y el Scala de gasolina «hasta los años 30». A partir de ahí, reconoce, esos modelos se irán apagando y la marca necesitará sustitutos, entre ellos una versión de batería del Fabia. El proyecto, insiste, sigue en fase de planificación.

Es un cambio de tono respecto a lo que la propia Skoda venía diciendo. En 2024, con la desaceleración del eléctrico en Europa, la marca amplió la vida del trío de combustión más allá de 2027, que era la fecha de retirada prevista inicialmente. Ahora vuelve a hablar de sustitución eléctrica, pero con un calendario que se va a la década siguiente y sin una plataforma cerrada.

Zellmer también ha desvelado un detalle técnico relevante: la marca ha llegado a estudiar hacer un eléctrico de acceso sobre la arquitectura recortada que usará el urbano más pequeño del grupo, el que conocimos como prototipo ID. EVERY1. Y no lo ha descartado del todo.

El problema real: el Epiq no es el sustituto del Fabia

Skoda tiene ya un eléctrico de acceso, y funciona. El Skoda Epiq se ofrece con tres configuraciones, baterías LFP de 37 kWh y NMC de 51,7 kWh, potencias de 85 a 155 kW y hasta unos 440 km WLTP. Su producción arrancó en junio en la planta de Volkswagen Navarra, en Pamplona, y la marca lo posiciona en torno a los 26.000 euros antes de ayudas.

Pero el Epiq es un SUV urbano de 4,17 metros. Y el Fabia mide 4,11 metros con carrocería de utilitario clásico, 380 litros de maletero y una altura de apenas 1,47 metros. Son dos coches del mismo segmento con dos filosofías opuestas. El comprador de Fabia no compra un crossover: compra el coche más racional posible por el menor dinero posible, y ahí la diferencia de precio entre uno y otro no es un detalle.

Esa es la brecha que Zellmer está reconociendo. Skoda ha electrificado el Kamiq con el Epiq, pero se ha dejado sin cubrir el escalón más masivo y más sensible al precio de toda su gama. En el resto del Grupo Volkswagen ese hueco sí está cubierto: el Volkswagen ID. Polo es un hatchback puro, y el CUPRA Raval también. Skoda es la única de las tres marcas de volumen que se ha quedado solo con la carrocería alta.

Dos plataformas posibles, y ninguna es gratis

La primera opción es la evidente: MEB+ con tracción delantera, la misma base de la Electric Urban Car Family que comparten el Epiq, el ID. Polo, el ID. Cross y el Raval. Es la vía rápida, porque toda la ingeniería está pagada y las líneas de montaje ya existen en España. El coste de desarrollo de una silueta adicional sobre una plataforma amortizada es infinitamente menor que el de un proyecto nuevo.

La segunda es la que apunta Zellmer al mencionar la arquitectura simplificada del urbano de acceso del grupo. Volkswagen presentó ese coche como prototipo ID. EVERY1, con 3,88 metros de largo, 70 kW y un objetivo de 20.000 euros, y su versión de producción se llamará ID. Up y se fabricará en Palmela, Portugal. Un Fabia eléctrico sobre esa base sería más barato, pero también más pequeño que el Fabia actual. Y ahí Skoda tendría que asumir que su utilitario histórico encoge.

Zellmer menciona también la SSP, la plataforma de nueva generación del grupo. Pero conviene ser realistas: la SSP llegará primero a segmentos superiores, donde los márgenes permiten absorber el salto tecnológico. Estrenar una arquitectura completamente nueva en el coche más barato de la gama sería exactamente al revés de como el Grupo Volkswagen ha hecho las cosas siempre.

España ya estuvo en la ecuación, y puede volver a estarlo

Este debate no es nuevo, y tiene una derivada industrial española muy concreta. A principios de año contamos que Audi y Skoda estaban estudiando un eléctrico urbano fabricado en Martorell, hermano del CUPRA Raval y del ID. Polo, con carrocería de hatchback tradicional. El proyecto de Audi se daba prácticamente por hecho de cara a 2029-2030. El de Skoda, en cambio, aparecía como mucho más incierto, con fuentes que hablaban directamente de un descarte.

Las palabras de Zellmer reabren esa puerta. Si Skoda decide que su sustituto del Fabia debe ser un hatchback de segmento B sobre MEB+, la línea 1 de Martorell es el sitio natural para fabricarlo, porque ya produce dos coches idénticos por debajo de la chapa. Y llegaría además en un contexto en el que Bruselas está empujando activamente el eléctrico pequeño fabricado dentro de la UE.

Hay un matiz industrial que conviene no perder de vista: la promesa de la cadena de valor íntegramente española de estos modelos ya se ha visto tocada, porque las celdas de la gigafactoría de Sagunto se han retrasado un año. Cualquier modelo adicional que se sume a esta familia se encontrará el mismo escenario de partida.

Qué significa esto para quien quiere un Skoda eléctrico y barato

Si estás esperando un utilitario eléctrico de Skoda al precio del Fabia de gasolina, la respuesta honesta es que vas a tener que esperar mucho. Estamos hablando de un coche que, en el mejor de los escenarios, se anunciaría hacia finales de esta década y llegaría a los concesionarios ya entrada la siguiente. Hasta entonces, la oferta de la marca es la que es: el Epiq como acceso, el Elroq como SUV compacto y el Enyaq por encima.

Y aquí está, para mí, la parte incómoda del asunto. Skoda lleva desde 2022 diciendo que el Fabia tendrá sucesor eléctrico. Han cambiado los CEO, han cambiado los plazos y ha cambiado el concepto (primero iba a ser un crossover, luego se convirtió en el Epiq, ahora vuelve a hablarse de un Fabia como tal), pero el coche sigue sin existir. Mientras tanto, los fabricantes chinos están colocando eléctricos de segmento B en Europa hoy, no en 2032. Que el CEO de una marca reconozca en 2026 que «tendrán que encontrar» la forma de hacer su utilitario eléctrico dice bastante sobre lo difícil que sigue siendo ganar dinero con un coche pequeño y de batería fabricado en Europa. Es una confesión útil, porque es sincera, pero no deja de ser una confesión de que el reloj corre más rápido que el plan.