BYD ha aprovechado el Auto China 2026 para presentar la tercera generación del Yuan Plus, el SUV eléctrico que comercializa en Europa con el nombre de Atto 3 EVO y que acumula más de 1,1 millones de unidades vendidas en 116 países desde su lanzamiento en 2022. El modelo entra ahora en una segunda fase de evolución técnica que incorpora la batería Blade 2.0 y compatibilidad con el sistema Flash Charging que la marca presentó en marzo, una combinación que hasta ahora solo habíamos visto en productos premium como el Yangwang U7 o el Denza Z9 GT.
La cifra que se está llevando los titulares es la de los nueve minutos para pasar del 10 al 97% de la batería, un dato que sale directamente de la documentación que BYD ha publicado en China y que han reproducido medios como Autohome, IT之家 o el portal Pacific Auto. La marca añade que en condiciones extremas de -30 °C el tiempo de carga solo aumenta unos tres minutos respecto al rendimiento a temperatura ambiente, gracias al sistema de precalentamiento del paquete que ya conocíamos del Han L y el Tang L. Para los primeros cinco minutos de carga, la promesa es ir del 10 al 70%, suficiente para recuperar más de 350 km de autonomía CLTC en la versión de 68,5 kWh.
Conviene aclarar que estas cifras solo son alcanzables en los cargadores Flash Charging propios de BYD, que llegan a los 1.500 kW de potencia máxima en su segunda generación. Como expliqué al cubrir por qué no todos los modelos con Blade 2.0 cargarán a 1.500 kW, los coches construidos sobre plataforma de 800 V como este nuevo Atto 3 se quedan en torno a los 1.000 kW, aunque la experiencia de usuario es prácticamente idéntica gracias a que sus baterías son proporcionalmente más pequeñas. La buena noticia es que en abril vimos cómo el primer cargador Flash Charging de BYD en Europa cumplió la promesa al segundo en su demostración pública en París con un Denza Z9 GT.
Plataforma e-Platform 3.0 Evo y cambio a tracción trasera
Una de las modificaciones más profundas no se ve a simple vista: el nuevo Atto 3 abandona la tracción delantera del modelo original y pasa a tracción trasera sobre la plataforma e-Platform 3.0 Evo, la misma que ya estrenó el Atto 3 EVO europeo a principios de este año. El motor único, ubicado en el eje posterior, se ofrece en China con dos niveles de potencia: 200 kW (272 CV) en la versión de acceso y 240 kW (326 CV) en la variante tope de gama, que según fuentes como Sina Auto bajará de los seis segundos en el 0-100 km/h.
El paquete de baterías procede de la nueva generación Blade 2.0, también de química LFP pero con celdas más densas energéticamente que las del Blade original. BYD ofrece dos capacidades: 57,545 kWh para 540 km CLTC y 68,547 kWh para 630 km CLTC. Aplicando el factor de corrección que solemos ver entre el ciclo chino y el europeo WLTP, la versión grande debería rondar los 480-500 km homologados cuando aterrice en Europa, aunque BYD todavía no ha confirmado qué versiones cruzarán fronteras.
Más grande, más espacio y un frunk de 180 litros
El crecimiento dimensional es notable y casi obliga a sacar al modelo del segmento C compacto en el que se movía hasta ahora. La nueva carrocería mide 4.665 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.675 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.770 mm, según los datos oficiales del expediente del Ministerio de Industria chino (MIIT). Frente al actual Atto 3 EVO de 4,46 metros, son 210 mm más de largo, 20 mm más de ancho, 60 mm más de alto y una batalla 50 mm mayor. El peso en orden de marcha se mantiene contenido en 1.690 kg.
Ese estirón se traduce en un maletero trasero que llega a los 750 litros medidos hasta el techo y, sobre todo, en la novedad de un frunk delantero de 180 litros con apertura eléctrica accionable con un toque, pensado para esos momentos en los que llegas con las manos ocupadas. La firma china habla de 39 espacios de almacenamiento repartidos por el habitáculo, incluyendo lo que han bautizado como «casa de los muñecos», una vitrina con iluminación dedicada a exponer figuritas en la consola central. Detalle muy de su tiempo, este.
Habitáculo más sofisticado y conducción asistida con LiDAR opcional
El interior abandona el toque excéntrico de la primera generación, con sus altavoces en forma de cuerdas de guitarra, y se vuelve más sobrio y minimalista. Mantiene la pantalla central giratoria de 15,6 pulgadas y suma un cuadro digital, un volante de dos radios con palanca de marchas en la columna y un head-up display. Los acabados ganan superficies claras que amplían la sensación de espacio, sistema de sonido de 16 altavoces, iluminación ambiental con 256 colores, techo panorámico, climatización digital de doble zona y un cargador inalámbrico de 50 W que ya quisieran muchos coches del doble de precio.
En el apartado de ayudas a la conducción, el Yuan Plus 2026 permite optar al sistema God’s Eye B (DiPilot 300) con LiDAR montado en el techo, el mismo hardware que llevan los Denza más caros. También estrena el control de carrocería inteligente DiSus-C y el sistema TBC de estabilidad ante reventón a alta velocidad, junto a siete airbags de serie incluido el central. Es una dotación de seguridad activa muy por encima de lo habitual en el segmento de los 15.000-18.000 euros en el que se mueve este modelo en China.
Cuándo llegará a Europa y qué esperar
Por ahora el calendario oficial solo contempla el mercado chino, donde se espera que las ventas arranquen este mismo trimestre con un precio orientativo en torno a los 130.000 yuanes (unos 17.000 euros al cambio actual) según las filtraciones recogidas en redes sociales chinas. Para Europa, BYD acaba de actualizar su gama con el Atto 3 EVO de 74,8 kWh y carga a 220 kW, así que todo apunta a que la transición a esta tercera generación con Blade 2.0 se hará de forma escalonada a partir de finales de 2026 o principios de 2027.
El reto será doble. Por un lado, adaptar el modelo a la normativa europea con homologación WLTP. Por otro, fijar un precio competitivo en un segmento donde rivales como el Kia EV3, el Škoda Elroq o el propio Leapmotor B10 ya están bien establecidos. Aquí entra también un detalle relevante: aunque la arquitectura del modelo es de 800 V, la tensión real del paquete Blade es notablemente inferior, como expliqué al analizar por qué el Atto 3 EVO carga más lento que un Tesla con 400 V. Habrá que ver cuántos kilovatios reales consigue entregar la Blade 2.0 cuando llegue a la red europea.
Lo que sí está claro es que la mecánica con la que aterrice ya juega en otra liga. Pasar de los 25 minutos del 10-80% que ofrece el Atto 3 EVO actual a los nueve minutos del 10-97% que promete esta tercera generación marcaría un antes y un después en el segmento C eléctrico, especialmente si el precio se mantiene cerca de los 35.000 euros que la marca está manejando para el modelo de salida. El año 2027 promete ser interesante en este segmento.
