BYD vendió 190.190 vehículos de nueva energía (NEV) en febrero de 2026, un 41% menos que en el mismo mes del año anterior. La caída se explica en buena parte por el Año Nuevo Chino, que este año se celebró del 15 al 23 de febrero, pero se inscribe en una tendencia más amplia. Es el sexto mes consecutivo de contracción en su mercado doméstico. Las exportaciones, en cambio, siguen al alza: 100.600 unidades, un 50% más que hace un año.
Las cifras de febrero confirman que la racha negativa de BYD en China no se detiene. Si en enero la marca perdió el liderazgo frente a Geely con un desplome del 53%, febrero arroja una caída del 41,1% interanual hasta las 190.190 unidades, según los datos publicados por la propia compañía y recogidos por Autohome. También se ha producido un descenso intermensual del 9,5% respecto a las 210.051 unidades de enero.
Es evidente que el Año Nuevo Chino ha tenido un impacto directo. Las vacaciones redujeron significativamente los días laborables del mes y, con ello, el volumen de transacciones. Pero sería un error atribuir toda la caída a este factor estacional. BYD lleva seis meses consecutivos perdiendo terreno en su mercado doméstico, y la competencia se ha endurecido de forma notable. Fabricantes como Xiaomi, XPENG, Leapmotor y la alianza Huawei-HIMA ofrecen productos cada vez más competitivos a precios agresivos.
Los híbridos enchufables caen más que los eléctricos puros
Dentro de la gama de turismos NEV de BYD, que sumó 187.782 unidades en febrero, los híbridos enchufables (PHEV) registraron la mayor caída: 108.243 unidades, un 44% menos que hace un año. Los eléctricos puros (BEV) se quedaron en 79.539 unidades, con un descenso del 36%.
Es un dato interesante porque confirma que los PHEV, pese a seguir siendo la apuesta más voluminosa de BYD, están sufriendo más presión competitiva. Es coherente con lo que veníamos observando: la guerra de precios en este segmento es feroz, y la propia estrategia de BYD de ofrecer híbridos enchufables tan baratos como los gasolina se ha vuelto en su contra ahora que otros fabricantes han igualado o mejorado sus condiciones.
En cuanto a los vehículos comerciales, las ventas se desplomaron un 47,8% hasta las 2.408 unidades.
Las exportaciones son el gran punto positivo
Si hay un dato que permite a BYD mantener el optimismo es el de las exportaciones. En febrero, la marca china envió 100.600 unidades fuera de sus fronteras, un 50,1% más que en febrero de 2025. Es el cuarto mes consecutivo en el que BYD supera el umbral de las 100.000 unidades exportadas.
Esto es relevante por dos motivos. Primero, porque demuestra que la expansión internacional de BYD sigue funcionando, incluso en un momento complicado en casa. Y segundo, porque pone en perspectiva lo que estamos viendo en Europa, y en España en particular. En nuestro país, BYD ya es la segunda fuerza del mercado eléctrico y compite de tú a tú con Tesla. En noviembre de 2025, de hecho, BYD fue la marca de eléctricos más vendida en España, multiplicando por cinco sus cifras del año anterior.
Baterías: la capacidad instalada sube pese a las menores ventas
Un dato que pasa desapercibido pero que es revelador: la capacidad instalada total de baterías de BYD (potencia y almacenamiento energético) alcanzó los 18,773 GWh en febrero, un 12,5% más que hace un año. Esto indica que, a pesar de vender menos coches, BYD está colocando baterías de mayor capacidad por vehículo y reforzando su negocio de almacenamiento energético. Respecto a enero, eso sí, se produjo una caída del 7%, desde los 20,187 GWh, según IT-home.
En todo esto hay que considerar que BYD no solo fabrica y vende coches eléctricos, y electrificados en general, sino que además es el segundo mayor fabricante a nivel mundial para este tipo de vehículos. En este sentido su negocio sigue creciendo y, sobre todo, sigue creciendo también en una perspectiva global. Compañías como Tesla, Ford, KGM o Toyota, que son fabricantes que conocemos perfectamente en nuestro mercado, usan o han utilizado sus baterías.
Contexto: el mercado chino cae en bloque
La contracción de febrero no es exclusiva de BYD. Todo el sector automovilístico chino se ha visto afectado por el período vacacional. Para poner las cifras en contexto, Geely reportó 206.160 unidades vendidas en febrero, con un aumento del 138% en sus exportaciones hasta las 60.879 unidades. Es decir, la misma dinámica que BYD: debilidad doméstica compensada parcialmente por la fuerza exportadora.
Además, hay un factor regulatorio que no se puede ignorar. Desde principios de 2026, China aplica un nuevo impuesto de compra del 5% sobre los vehículos NEV, lo que ha introducido una presión adicional sobre la demanda. Como analicé recientemente, BYD ha respondido con financiación al 0% de interés para intentar estimular las ventas sin vulnerar la normativa que prohíbe vender por debajo de coste.
La respuesta tecnológica: Blade 2.0 y carga a 1.500 kW
Lo más importante de cara al futuro inmediato es lo que BYD tiene preparado para el evento del 5 de marzo. La compañía presentará la batería Blade 2.0 y un sistema de carga de 1.500 kW, un salto tecnológico que pretende ser el catalizador para revertir la tendencia negativa de ventas.
La Blade 2.0 promete una densidad energética de 190 Wh/kg con celdas LFP y una tasa de carga de 5,5C, lo que se traduce en cargar del 10% al 80% en apenas 10,5 minutos. Es una mejora radical frente a la situación actual, donde los modelos europeos de BYD siguen con la Blade de primera generación y potencias de carga que, aunque competitivas, quedan lejos de lo que ofrecen rivales como XPENG con su carga a 451 kW.
Deutsche Bank estima que estas novedades tecnológicas, junto con los facelifts de modelos clave, podrían impulsar las ventas de BYD un 6% interanual en 2026, hasta los 4,9 millones de unidades. Pero primero, la marca china necesita frenar la sangría doméstica.
Lo que significa para el comprador español
Si estás valorando un BYD en España, lo relevante de todo esto es lo siguiente: la presión competitiva en China está obligando a BYD a acelerar su renovación tecnológica, y eso terminará beneficiando a los modelos europeos. La Blade 2.0 y las mejoras en carga rápida llegarán, aunque probablemente no antes de 2027 para los modelos de precio más accesible. Mientras tanto, la gama actual en Europa – con el Atto 3 EVO y sus 220 kW de carga como punta de lanza – sigue siendo competitiva, pero la distancia con lo que ya se vende en China se está ampliando.
La paradoja de BYD en 2026 es clara: nunca ha estado tan fuerte fuera de China, y nunca ha estado tan presionada dentro. El evento que tienen programado para este mes de marzo va a ser un punto clave para la compañía, porque uno de los aspectos que han generado más críticas hacia la compañía es su falta de innovación tecnológica en un contexto de rápida evolución.
Ahora mismo, uno de los próximos lanzamientos que se espera aquí es la renovación del Dolphin siguiendo los mismos cambios técnicos del Atto 3 EVO. De hecho, de este modelo ya se vieron algunas fotos espía. Contará con tracción en el eje trasero, la toma de carga en la zona posterior, batería CTB y previsiblemente esa arquitectura de 800 V con 220 kW de potencia máxima de carga.
