El grupo automovilístico chino BAIC ha completado el desarrollo de su primer prototipo funcional de batería de iones de sodio, integrado dentro de su plataforma Aurora. Se trata de una celda prismática que alcanza una densidad energética de 170 Wh/kg y que soporta carga ultrarrápida a 4C, lo que se traduce en una carga completa en aproximadamente 11 minutos. Así lo ha comunicado la división de investigación del grupo, BAIC R&D, a través de su cuenta oficial en WeChat, según ha recogido el medio tecnológico chino IT Home.
Con este prototipo, BAIC cierra el círculo de su plataforma Aurora, que ahora cubre las tres grandes rutas tecnológicas en baterías para coches eléctricos: iones de litio, estado sólido e iones de sodio. El equipo de desarrollo ha registrado 20 patentes que abarcan materiales de cátodo, formulación de electrolito, diseño de celda, proceso de fabricación, métodos de ensayo e integración a nivel de paquete.
170 Wh/kg en sodio: ya es territorio LFP
Para entender lo que significan estos 170 Wh/kg hay que mirar el contexto. Las baterías LFP actuales, las que montan coches como el Tesla Model 3 en su versión de acceso o los BYD con batería Blade, se mueven en un rango de entre 160 y 180 Wh/kg a nivel de celda. Hace apenas tres años las mejores celdas de sodio comerciales rondaban los 120-140 Wh/kg, así que estamos ante un salto considerable en muy poco tiempo.
La referencia más directa es la batería CATL Naxtra, que alcanza los 175 Wh/kg y soporta carga a 5C. BAIC se queda ligeramente por debajo en ambas cifras, pero hay un matiz importante: CATL es el mayor fabricante de celdas del mundo y lleva trabajando en sodio desde 2021. BAIC es un fabricante de automóviles, no un especialista en celdas. Que un OEM consiga prestaciones tan cercanas a las de CATL con desarrollo propio demuestra que la tecnología de sodio ha alcanzado un grado de madurez que permite a más actores entrar en la partida sin partir de cero.
Retención del 92% a -20 °C: lo que de verdad cambia el sodio
La cifra más importante del anuncio no es la densidad energética ni la velocidad de carga, sino el dato de retención de energía superior al 92% a -20 °C. Es ahí donde las baterías de sodio marcan una diferencia real frente a las de litio, que pueden perder entre un 30% y un 50% de su capacidad a esas temperaturas.
Cualquier conductor de coche eléctrico que haya pasado un invierno en el interior de la Península o en el norte de Europa sabe lo que esto significa en la práctica: menos autonomía real, tiempos de carga más largos y un precalentamiento de batería que consume energía antes de poder cargar de forma eficiente. Las baterías de sodio tienen una ventaja estructural en frío gracias a las propiedades electroquímicas del ion de sodio, que facilita cinéticas de difusión más rápidas en ciertos materiales de ánodo incluso a bajas temperaturas. No es un truco de ingeniería de paquete, sino una ventaja intrínseca de la química.
BAIC especifica que su batería opera de forma estable en un rango de -40 °C a 60 °C, algo que encaja con lo que promete también CATL con Naxtra (-40 °C a 70 °C). Si estas cifras se confirman en condiciones reales de uso, el sodio podría resolver uno de los problemas históricos del coche eléctrico sin necesidad de sistemas de gestión térmica más complejos ni de mayor consumo energético para el acondicionamiento de la batería.
Seguridad bajo abuso extremo: sobrecarga al 200% sin combustión
Otro de los datos que ha compartido BAIC es que la batería mantuvo su integridad estructural y no presentó ni combustión ni explosión cuando se sobrecargó hasta un 200% de su estado de carga. También superó ensayos de abuso térmico a temperaturas cercanas a los 200 °C y pruebas de estrés mecánico.
Esto no es anecdótico. Las baterías de sodio son intrínsecamente más estables que las de litio porque su composición química reduce el riesgo de fuga térmica, que es el fenómeno que puede provocar incendios en baterías de iones de litio en caso de accidente o defecto de fabricación. A nivel de materia prima, el sodio no forma aleaciones dendríticas con la misma facilidad que el litio, lo que reduce la probabilidad de cortocircuitos internos. Dicho de forma sencilla: es una batería que, por su naturaleza química, parte con ventaja en seguridad.
De prototipo a producción: BAIC dice que el proceso está validado
BAIC ha confirmado que, más allá del prototipo, ha conseguido validar el proceso de producción en masa para celdas prismáticas de sodio, según detalla también Electrive. Es un paso que va más allá de demostrar una celda en laboratorio: implica que la fabricación es repetible, que las tolerancias están controladas y que existe una hoja de ruta industrial detrás del anuncio.
Sin embargo, hay que ser prudentes. BAIC no ha dado calendario de producción comercial, ni ha indicado en qué modelos montará esta batería, ni ha revelado la capacidad del paquete completo. Sin ese dato es imposible calcular autonomías o tiempos de carga reales en un vehículo concreto. Sabemos que la celda soporta 4C, pero sin conocer los kWh del paquete no podemos saber a cuántos kW de potencia de carga se traduce eso en la práctica.
La carrera del sodio en China ya tiene coches en la calle
BAIC no es la primera ni la única. En febrero de 2026, CATL y Changan presentaron el primer coche eléctrico de pasajeros de producción masiva con batería de sodio: un modelo equipado con un paquete de 45 kWh y una autonomía objetivo de más de 400 km bajo ciclo CLTC, con lanzamiento comercial previsto para mediados de este año. En paralelo, BYD trabaja en su tercera generación de plataforma de sodio, que alcanza los 10.000 ciclos de carga – cifras que triplican la vida útil típica de una batería LFP.
Los envíos globales de baterías de sodio alcanzaron los 9 GWh en 2025, un crecimiento del 150% respecto al año anterior. Las previsiones del sector apuntan a superar los 1.000 GWh en los próximos cuatro años. Es un ritmo de escalado que recuerda a los primeros años de las baterías LFP, cuando pasaron de ser una alternativa de nicho a dominar el segmento de coches eléctricos asequibles.
Por qué el sodio no va a sustituir al litio, pero sí a cambiar los precios
Conviene repetirlo porque es un matiz que se pierde a menudo: las baterías de sodio no van a reemplazar a las de litio. Su densidad energética, incluso con los avances de BAIC y CATL, sigue estando por debajo de las mejores NCM y lejos de lo que promete el estado sólido. Los coches eléctricos de gran autonomía – berlinas de 600 o 700 km reales – seguirán necesitando litio durante bastante tiempo.
Donde el sodio sí puede ser transformador es en el segmento que Europa más necesita: coches eléctricos asequibles. Se estima que las baterías de sodio son entre un 30% y un 40% más baratas de producir que las LFP. Un paquete de 45 kWh con celdas de sodio podría costar varios miles de euros menos que su equivalente en LFP, y esa diferencia puede ser la que permita lanzar coches eléctricos por debajo de los 20.000 euros sin depender de ayudas públicas. Utilitarios y compactos de 250 a 400 km de autonomía real, con buena carga rápida y sin problemas en invierno: eso es lo que promete el sodio, y cada vez hay más señales de que esa promesa se va a cumplir.
Lo que ha hecho BAIC con su batería Aurora es una confirmación más de que el sodio ya no es una apuesta de futuro lejano. Es presente, está madurando a una velocidad que pocos anticipaban y, sobre todo, está multiplicando el número de actores que pueden fabricar estas celdas sin depender de un solo proveedor. Eso, a medio plazo, puede tener un impacto más profundo en los precios de los coches eléctricos que cualquier subvención gubernamental.
