503 CV con un solo motor para el Zeekr 001 2027. El que se vende en España tiene 272 CV y carga a 200 kW

El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) ha incluido el Zeekr 001 actualizado en su catálogo número 413, abierto a comentarios públicos del 4 al 10 de noviembre, según ha publicado CnEVPost. Es el último trámite antes de su lanzamiento. Zeekr ya había avanzado el 1 de octubre que el modelo 2027 llegaría en el primer trimestre del año que viene, con la misma carrocería shooting brake, la arquitectura de 900 V del modelo actual y más opciones de personalización.

La renovación llega en un momento en que la marca necesita novedades. En octubre entregó 32.483 coches, un 51,6% más que hace un año pero un 12,7% menos que en septiembre, y cortó una racha de seis récords mensuales seguidos.

Un motor de 370 kW que el 001 chino ya conocía

La ficha del MIIT recoge un único motor trasero, con el código TZ230XYC04, que entrega 370 kW, equivalentes a 503 CV. Según la versión, la velocidad máxima se queda en 240 km/h o sube a 280 km/h. La batería es de litio-ferrofosfato (LFP) y las celdas las suministra Energee, la división de energía del grupo Geely.

El documento también deja ver que habrá dos longitudes: 4.977 mm, como ahora, y 5.029 mm, probablemente por paragolpes o alerones distintos. La anchura es de 1.999 mm, la batalla de 3.005 mm y el peso en vacío va de 2.350 a 2.420 kg. Las imágenes del catálogo de opciones incluyen acabados de techo, varios spoilers, pinzas de freno de colores y un enganche de remolque escamoteable.

El motor, en cambio, no es nuevo. El 001 que Zeekr lanzó en China en octubre de 2025 ya montaba ese mismo propulsor de 370 kW en su versión de tracción trasera, con una batería LFP de 95 kWh, como publicó CarNewsChina al abrir la preventa. Aquella gama tenía además una versión de dos motores con 680 kW (912 CV). La homologación de ahora confirma que la tracción trasera se mantiene y que la química LFP sigue en el 001, pero no aporta un salto de potencia respecto al modelo chino vigente.

Los 280 km/h tienen poco recorrido práctico en Europa, donde el 001 pasaría casi toda su vida a 120 km/h. Sí dicen algo del coche: para homologar esa punta con 2,4 toneladas, el motor y su refrigeración tienen que aguantar mucho tiempo a plena carga.

Lo que se sabe de la carga de 8 minutos y 40 segundos

La homologación no da ni la capacidad de la batería ni la autonomía. La expectativa de los medios chinos es que el 001 2027 use el sistema Geely Smart Charging, que la marca presentó el 23 de septiembre en Ningbo. Ya contamos en su momento que la cifra de 2,2 MW era un pico de potencia y que lo relevante sería cuánto tiempo se sostiene la curva.

Los datos de la presentación van en esa línea. Según recogió CnEVPost, un Lynk & Co 10 y un Zeekr 001 equipados con la nueva batería Shendun Golden, capaz de cargar a 12C, pasaron del 10 al 70% en 4 minutos y 30 segundos y del 10 al 97% en 8 minutos y 40 segundos. El poste de quinta generación da hasta 2.250 kW, pero el coche no se acerca a esa cifra: el Lynk & Co 10 registró un pico de 1.093 kW, según detalla Les Énergies Renouvelables.

Si el 001 2027 mantiene una batería de unos 95 kWh como la del actual LFP chino, cargar del 10 al 97% supone meter alrededor de 83 kWh en 520 segundos. Sale una media de unos 570 kW durante toda la sesión, por encima incluso de los 480 kW de pico que anuncia el Zeekr 7GT en España. El 001 chino actual ya carga del 10 al 80% en unos 7 minutos, así que la mejora estaría sobre todo en el tramo final, del 80 al 97%, donde casi todas las baterías frenan.

Geely sostiene que su inteligencia artificial anticipa la temperatura de la batería con 30 segundos de margen para ajustar la potencia. El objetivo es mantener la media por debajo de 55 ºC y no pasar de 65 ºC en ningún momento. También promete hasta un 20% más de vida útil gracias a microimpulsos de corriente que reactivan los iones de litio acumulados en el ánodo, un dato que solo se podrá comprobar con años de uso.

Frente a BYD, la diferencia se mide en segundos

BYD presentó en marzo su Blade Battery 2.0 con Flash Charging de 1.500 kW, con una promesa oficial de 5 minutos del 10 al 70% y 9 minutos del 10 al 97%. Las mediciones que publicó la propia marca son algo mejores: 8 minutos y 45 segundos en el Fang Cheng Bao 3 y 8 minutos y 47 segundos en el Seal 07. Contra esos tiempos, la ventaja de Geely en el 10-97% es de cinco a siete segundos.

Donde sí hay distancia es en los postes. BYD había instalado 10.000 estaciones de Flash Charging a finales de agosto, mantiene el objetivo de llegar a 20.000 antes de que acabe el año y ya tiene 2.000 en autopistas chinas. Para el conductor, poder cargar en 9 minutos en la ruta habitual vale más que ganar unos segundos en un poste que no tiene cerca.

El 001 que se vende en España

Todo lo anterior ocurre en China. El Zeekr 001 llegó a España esta primavera con una base técnica muy distinta: arquitectura de 400 V, batería NCM de 100 kWh y 200 kW de potencia máxima de carga, con unos 30 minutos para pasar del 10 al 80%. Lo explicamos en detalle al contar que el 001 chino ya trabaja con 900 V mientras el nuestro sigue en 400 V.

La versión de acceso en España, la Long Range RWD, tiene 272 CV, homologa 620 km WLTP, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y está limitada a 200 km/h. Con el mismo esquema de un solo motor trasero, el 001 chino entrega 231 CV más. Las versiones Performance AWD y Privilege AWD suben a 544 CV con dos motores y 3,8 segundos en el 0 a 100.

Los precios en España, según la gama que recoge Carwow, son estos: 60.175 euros el Long Range RWD, 65.175 euros el Performance AWD, 70.050 euros el Privilege AWD y 73.267 euros el Sport Edition. Son precios de lanzamiento que ya incluyen las campañas de la marca y el transporte, para clientes particulares y sin gastos de matriculación ni de entrega. En China, el 001 actual parte de 269.800 yuanes, una cifra que no se puede comparar directamente con la europea por impuestos, aranceles y equipamiento.

Lo que haría falta para verlo aquí

Zeekr no ha dicho si el 001 2027 llegará a Europa ni cuándo, y tampoco ha confirmado que el modelo europeo vaya a recibir la arquitectura de 800 o 900 V. Dentro de la propia gama española ya hay un Zeekr que carga mucho más rápido que el 001: el 7GT, que parte de 45.675 euros, usa 800 V y anuncia un 10-80% en 13 minutos.

Aunque el 001 de 900 V llegara mañana, buena parte de su ventaja se quedaría sin usar. El cargador rápido más habitual en las carreteras españolas sigue siendo de 150 kW, y en esos postes la diferencia entre 400 y 900 V se reduce mucho. Los tiempos de 8 minutos y 40 segundos necesitan postes de más de un megavatio, y hoy los de Geely solo existen en China.

El 001 europeo mantiene sus argumentos: espacio, suspensión neumática en las versiones altas y un precio por debajo de los rivales alemanes de su tamaño. Pero su base técnica es la que se homologó para Europa en 2023, y en China el mismo nombre ya va por la tercera arquitectura eléctrica en tres años.