Mercedes ya prueba en el CLA su Power Converter. Quiere que una celda averiada no obligue a cambiar la batería

Los propios ingenieros de Mercedes recurren a las luces de Navidad para explicar cómo funciona hoy la batería de un coche eléctrico. Las celdas van encadenadas en serie, cada una aporta unos 3,6 o 3,7 voltios nominales y la tensión del conjunto sale de sumarlas. Para un sistema de 800 V hacen falta en torno a 192 celdas, todas de la misma capacidad, y el paquete entero se carga y se descarga como un único bloque. Si una celda envejece peor que sus vecinas, arrastra al resto.

Hay un segundo efecto que cualquier conductor de eléctrico ha notado sin ponerle nombre. La tensión de cada celda baja a medida que se vacía, así que un coche «de 800 V» no trabaja siempre a 800 V. Según explicó Mercedes a Edmunds durante la visita a su centro técnico, con la batería baja el sistema puede quedarse en el entorno de los 600 V, y eso se nota en la potencia disponible.

Cómo funciona el Power Converter

La propuesta de Mercedes rompe esa dependencia. En lugar de un gran convertidor para toda la batería, coloca microconvertidores programables en cada celda o grupo de celdas. Varios de ellos, conectados en paralelo, regulan la energía que entra y sale de cada grupo y entregan entre todos una tensión continua estable de hasta 800 V, esté la batería llena, casi vacía o con unos cuantos años encima. Cada convertidor maneja, de momento, hasta 3 kW de potencia, según los datos publicados por electrive.

El cambio de fondo es que la tensión del sistema deja de depender del número de celdas en serie. La fija una electrónica de potencia controlada por software, y el número de celdas pasa a decidirse solo por la capacidad y las prestaciones que se quieran para cada coche.

Con ese control individual, el sistema puede descargar menos a las celdas más débiles para que no tiren del conjunto. Y si una deja de sostener la tensión que le corresponde, su convertidor la desconecta. Como resume InsideEVs, la batería pierde algo de capacidad, pero el coche sigue funcionando igual.

Qué ganaría el conductor

La consecuencia más tangible está en la durabilidad. Hoy, cuando una batería falla, lo habitual es que el problema esté en una o varias celdas que ya no aguantan como las demás. El coche muestra un aviso, el taller diagnostica y, muchas veces, la recomendación es sustituir el paquete completo, una factura que fuera de garantía puede superar con facilidad el valor de un eléctrico de segunda mano con unos años. Con el Power Converter, esa celda se aísla y el propietario pierde unos pocos kilómetros de autonomía en lugar de la batería entera.

El segundo cambio afecta a lo que hay alrededor de la batería. Los microconvertidores se encargan directamente de la conversión entre corriente alterna y continua, y también de la carga bidireccional, de modo que el cargador embarcado (OBC) que llevan hoy todos los eléctricos podría desaparecer. Eso supone menos peso, menos espacio ocupado y menos coste de fabricación. Además, el inversor que alimenta al motor recibiría siempre 800 V exactos, sin tener que diseñarse para un margen de tensión variable, lo que mejora su eficiencia y permite usar los mismos componentes en mecánicas distintas.

La tercera ventaja abre la puerta a baterías que hoy no se fabrican. Si cada grupo de celdas se controla por separado, ya no hace falta que todas sean iguales. Mercedes lleva tiempo hablando de combinar en un mismo paquete celdas LFP, más baratas y resistentes a los ciclos, con celdas NMC de mayor densidad. Markus Schäfer, director de tecnología de la marca, ya planteó esa posibilidad en noviembre de 2024, cuando Mercedes enseñó la primera versión de esta tecnología en su encuentro Future Experience.

También permitiría usar la batería por partes. Un conductor que recorre 80 km al día no necesita tener activa toda la capacidad de un paquete grande: el sistema podría dejar una parte en reposo, a un nivel de carga que la conserve mejor, y liberarla solo cuando se prepara un viaje largo. Para quien carga en casa y solo hace trayectos largos unas pocas veces al año, es una forma de que la batería envejezca más despacio sin renunciar a la autonomía cuando hace falta.

El CLA eléctrico llegó con una arquitectura de 800 V que no admite cargadores rápidos de 400 V de serie, y Mercedes vende por 644 euros el accesorio para poder cargarlo en esos puntos. La marca no ha vinculado una cosa con la otra, pero una batería cuya tensión la decide el software es justo el tipo de arquitectura en la que ese problema debería ser mucho más fácil de resolver.

Miles de piezas más que pueden fallar

Mercedes presenta la tecnología con todas sus ventajas y ninguno de sus riesgos. El más evidente es la complejidad: sustituir un convertidor central por cientos o miles de microconvertidores sellados dentro de la batería multiplica los componentes que pueden averiarse. InsideEVs lo señala sin rodeos, y electrive deja abierta otra duda razonable, la de cuánto costará reparar una electrónica tan integrada en el propio paquete.

El segundo riesgo es comercial. Si funciones como la carga bidireccional o la potencia máxima de carga dependen solo del software, el hardware sale de fábrica preparado para todo y el fabricante decide qué activa. Mercedes ya cobró en Estados Unidos una suscripción por desbloquear más aceleración en sus EQ, así que no es descabellado pensar que la potencia de carga o el V2G acaben vendiéndose como extras por actualización remota. Técnicamente sería posible; que el cliente lo acepte es otra cuestión.

Stellantis va por el mismo camino

Mercedes no está sola. Stellantis y Saft, filial de TotalEnergies, llevan años desarrollando IBIS, una batería que integra el inversor y el cargador en el propio paquete. Como ya explicamos en TestCoches, la diferencia de enfoque es clara: IBIS genera directamente la corriente alterna que mueve el motor, mientras que la solución de Mercedes entrega continua estable a 800 V a un inversor convencional.

Stellantis va algo más adelantada en pruebas. Desde septiembre de 2025 rueda por carretera un Peugeot E-3008 de pruebas con la batería IBIS, y el grupo habla de unos 40 kilos menos, 17 litros de espacio recuperado y hasta un 10% más de eficiencia, con el objetivo de llevarla a coches de serie antes de que acabe la década. Porsche Engineering también ha presentado un sistema que reúne en un solo componente la gestión de la batería, el inversor y el cargador. Tres fabricantes europeos trabajando en la misma dirección indican que la electrónica de potencia va a meterse dentro de la batería, tarde o temprano.

Cuándo podría llegar

Mercedes insiste en que el Power Converter está en desarrollo y que no es un anuncio de producción, aunque lo plantea tanto para eléctricos como para futuros híbridos enchufables. Cuando lo enseñó por primera vez en 2024, Stelter, ingeniero del equipo de desarrollo, dijo a CAR Magazine que podría llegar a la siguiente generación de eléctricos en unos cinco años y que la simplificación del resto de componentes compensaría el peso y el coste de los nuevos convertidores. Dos años después, la tecnología ha pasado de un prototipo del tamaño de un chicle en una mesa a la batería de un CLA que circula.

Encaja con el resto de la estrategia de la marca, que ha decidido traer a casa el desarrollo de sus baterías con el eCampus de Stuttgart y promete celdas un 30% más baratas fabricadas en Alemania. Si el Power Converter llega a la calle con una fiabilidad a la altura, el comprador de un eléctrico de segunda mano dejaría de preguntarse por el estado de toda la batería y le bastaría con saber cuánta capacidad le queda. Para el mercado de ocasión, que sigue siendo el gran freno del coche eléctrico en España, ese cambio pesaría más que cualquier cifra de autonomía.