Probé el Deepal S05 buscándole defectos a propósito y solo le he encontrado tres

Cuando un coche vende lo que está vendiendo el Deepal S05, lo fácil es sumarse al aplauso. Yo he preferido hacer lo contrario: cogerlo con la lupa puesta y buscarle cada cosa criticable, por pequeña que fuese. Porque un modelo que en su primer trimestre completo en España ya se coloca entre los diez eléctricos más vendidos no necesita que nadie le haga la ola, necesita que alguien le mire las costuras.

Ya tuve una primera toma de contacto con el S05 en la presentación nacional de la marca, donde me quedó claro que era la opción recomendable de las dos que Changan trajo a España. Ahora, con la unidad de pruebas en casa durante varios días, toca afinar mucho más. Y adelanto la conclusión para quien tenga prisa: es un coche extraordinario por lo que cuesta, con dos defectos dinámicos que se pulen con costumbre y uno de diseño que no tiene ninguna justificación.

Un diseño italiano que sí se nota

Lo primero que hay que entender del S05 es que no parece un coche chino, y no es casualidad. Changan tiene centro de diseño en Turín desde hace más de quince años, y de ahí sale este coche. Ese es el motivo de que tenga un saborcito europeo que a mucha gente le encaja mejor que otras propuestas del mismo origen.

El frontal juega con ópticas muy afiladas y un morro puntiagudo justo en la transición entre la vertical del paragolpes y la horizontal, algo que además ayuda a la aerodinámica. El capó tiene nervios muy marcados en la zona central y en los extremos, y se hunde de una forma bastante atractiva. En la parte inferior hay un decorativo negro que descarga visualmente el paragolpes, un detalle en aluminio cepillado y aerodinámica activa para refrigerar la batería cuando hace falta. La iluminación va separada: óptica principal abajo, diurna e intermitentes arriba.

De perfil, el techo de cristal en negro, el pilar B descargado y los retrovisores oscuros aligeran mucho el conjunto. Y hay dos detalles que me gustan especialmente. El primero, las puertas sin marco de ventanilla, un guiño deportivo poco habitual en este segmento. Conviene saber que las marcas se apoyan en el marco de la puerta para aportar rigidez, así que cuando lo eliminan tienen que recurrir a refuerzos más agresivos en otras zonas para mantener la rigidez torsional. Está contemplado, pero explica por qué no todo el mundo lo hace.

El segundo detalle está en el pilar C: un aro con estrías que en realidad son puntos de iluminación. Funciona como indicador del estado de carga desde fuera del coche, igual que en el Renault 5. Es de esas cosas que parecen un adorno hasta que dejas el coche cargando y lo agradeces.

Atrás, la carrocería genera una cadera muy marcada sobre el paso de rueda que le da un rollo bastante deportivo, hay un alerón bien definido y una especie de falsa cola de pato. La tercera luz de freno es vertical, un detalle muy chino que ya vimos de forma parecida en el BYD Atto 3 EVO, aunque allí es doble. Las ópticas rasgadas y el paragolpes engordado en la parte baja rematan una zaga con mucho aplomo.

El defecto que no me explico

Y aquí está el primer pero, el que de verdad me chirría: la luz de marcha atrás no está en la óptica principal. Es una única luz, pequeña, colocada abajo y fuera del grupo óptico. No es un capricho estético mío. Una luz de marcha atrás baja, única y separada ilumina peor al maniobrar de noche y avisa peor al resto del tráfico de lo que estás haciendo. Es lo único que yo consideraría un error de diseño con consecuencias reales de uso.

El maletero delantero de 159 litros es su mejor argumento

Suena raro decir que uno de los grandes valores de un coche es el frunk, pero en el S05 es exactamente así. Hablamos de 159 litros en la versión de propulsión trasera y 152 litros en la de tracción total. Para dimensionarlo: el Atto 3 EVO, que es la referencia técnica del segmento, tiene 101 litros y ya me parecía muchísimo. Este es un 50% más grande.

Pero no es solo el tamaño, es cómo está hecho. Tiene aislamiento acústico acolchado en la parte superior, plástico de buena calidad bien recubierto en la inferior, junta de goma perimetral para que no entre agua y una goma adicional que sella la rendija del capó, lo que evita ruidos y pérdidas aerodinámicas. Además incorpora un tapón de desagüe en la base, así que puedes meter ahí unas botas de trabajo embarradas o material mojado y vaciarlo después sin dramas.

Lo único criticable es que se abre como el capó de un coche térmico, con su palanca desde el interior. Es un reproche extensible a casi toda la industria, pero cuando el frunk es tan bueno como este, apetece poder abrirlo de una manera más moderna.

Detrás hay 492 litros muy bien aprovechados, sin formas raras ni recovecos inútiles. La banqueta se abate en dos tercios y un tercio, y además está colocada como a mí me gusta: con la porción estrecha en el lado que permite meter un objeto largo hasta el fondo aprovechando la zona más larga del habitáculo. Hay doble fondo con espacio para los triángulos, aunque conviene avisar de que la baliza V16 no viene incluida, y desde este año es obligatoria. El portón, eso sí, es de apertura y cierre automáticos.

Las plazas traseras, y una plaza central sobresaliente

Mido 1,73 metros y, sentado detrás de mi propia posición de conducción, me quedan entre 12 y 15 centímetros hasta el asiento delantero. Puedo meter los pies por completo bajo la banqueta y voy francamente cómodo. Con el techo de cristal montado sigo teniendo cuatro o cinco dedos de aire sobre la cabeza, y el montante no se siente cerca. Hay además una tercera ventanilla que descarga visualmente la zona y evita esa sensación de búnker que tienen tantos SUV modernos.

El acceso tiene un matiz: el asiento está bastante alto, de modo que hay que elevar la pierna más de lo habitual, pero el culo entra prácticamente a la altura a la que ya estás. Los asientos traseros tienen las formas muy marcadas, reposacabezas enormes y tapicería microperforada con calefacción.

Lo que de verdad me ha sorprendido es la plaza central. Es más abultada y más estrecha que las laterales, como es normal, y con los hombros te metes en los flancos de las plazas de los extremos. Pero la consola central no invade nada el espacio de los pies, así que quien vaya en el centro puede llevar los pies bien pegados y metidos hacia delante sin robar sitio a los de los lados. Probablemente sea una de las mejores plazas centrales que he visto en mucho tiempo dentro de este segmento.

En equipamiento trasero hay salida de ventilación (compartida y sin regulación de temperatura, un recorte lógico a este precio), hueco portaobjetos, tomas USB tipo A y tipo C, revistero y reposabrazos central muy mullido con posavasos, aunque sin las presillas de sujeción que sí tienen los delanteros. Los anclajes ISOFIX están en las dos plazas laterales, con las argollas simplemente escondidas y sin embellecedor, y hay Top Tether también en la plaza del acompañante delantera. Lo que no hay es trampilla de acceso al maletero, así que olvídate de transportar objetos muy largos por el interior.

Interior: pantalla giratoria, buenas calidades y la guantera que no está

La pantalla central es de 15,4 pulgadas y hace la gracia de la casa: se orienta hacia el conductor o hacia el copiloto según quién la esté usando. Es de esos detalles que parecen un truco de feria y que luego usas más de lo que esperabas. El software no es el mejor de los chinos, pero está muy bien traducido, tiene muchas funciones y el asistente de voz responde en español correctamente.

Los materiales están por encima de lo que sugiere el precio. El salpicadero combina un plástico rugoso y algo blando con sensación de calidad, muy rebajado en altura frente a conductor y copiloto para ganar amplitud y entrada de luz. En la zona central hay apliques en falso aluminio cepillado, iluminación ambiental integrada de forma discreta y una superficie saliente tipo neopreno con costuras en color de contraste, un acabado que se repite en el volante y en los paneles de puerta, delante y detrás. El volante es de grosor intermedio, buen tacto, pocos botones (muchos configurables) y achatado por abajo, algo que a mí me encanta y sé que a otros les horroriza.

La consola es fija y grande, con esa separación entre plazas que siempre transmite sensación de coche caro. Incluye carga inalámbrica ventilada, un separador en falso aluminio con iluminación ambiental, posavasos con presillas y, bajo la tapa acolchada, un hueco enorme y además ventilado: no llega a nevera, pero mantiene una botella fresca sin problema. Debajo de la consola hay otro hueco generoso, ideal para el mando del garaje.

Ahí van los peros pequeños, que son de uso diario y por eso los cuento. Delante solo hay toma USB tipo A, ni en la consola ni en el hueco inferior encontré una tipo C, que es justo lo contrario de lo que ofrece atrás. No hay guantera, una moda que parece haber inaugurado Toyota y que aquí se repite. Y en los huecos de las puertas delanteras no cabe una botella de agua grande, entra aplastada y a duras penas. Si eres de los que viajan con litro y medio siempre a bordo, tenlo en cuenta. Los reposacabezas delanteros, por cierto, son descomunales.

Batería LFP, 400 voltios y 200 kW: por qué carga como no debería

Aquí es donde el S05 se pone técnicamente interesante. Monta una batería LFP combinada con un sistema de 400 voltios, y sobre el papel eso debería situarlo por detrás del Atto 3 EVO, que trabaja a 800 voltios. Sorpresa: el S05 admite 200 kW de potencia máxima en corriente continua, muy por encima de todo lo demás en su segmento, y a apenas 20 kW del BYD. La curva es muy parecida en ambos y el 10-80% se resuelve en unos 23 minutos. Es un rendimiento notable para una arquitectura de 400 voltios.

Dicho lo cual, la tensión no solo sirve para alcanzar picos más altos. Trabajar a 800 voltios implica también que menos energía se transforma en calor durante la carga. Traducido al bolsillo: cargando el S05 pierdes algo más de energía por el camino que cargando un Atto 3 EVO, y eso repercute en el coste de uso a largo plazo. ¿Es dramático? En absoluto. Pregúntale a cualquier propietario de Tesla si le quita el sueño perder algo de energía en las cargas cuando su coche consume mucho menos. Pero es un matiz técnico que merece explicarse en lugar de quedarse en el titular de los 200 kW.

La batería tiene 68,8 kWh brutos y 68 kWh útiles clavados. Es decir, se reservan un búfer de apenas 0,8 kWh. El búfer es una reserva de energía, el equivalente a la reserva del depósito de un coche de gasolina: sirve para que no te quedes tirado y, sobre todo, para que la degradación de la batería a lo largo de la vida del coche no se traduzca en pérdida de autonomía visible para el usuario. Reservarse tan poco es una decisión curiosa. Se entiende tratándose de una química LFP, más tolerante, pero en una batería de este tamaño yo habría preferido un colchón algo más amplio.

El paquete se completa con bomba de calor y preacondicionamiento de batería, y esto último no es un extra prescindible sino un requisito. Con una batería NCM el preacondicionamiento te puede dar más o menos igual. Con una LFP y sin preacondicionamiento, en invierno te enteras de lo lento que carga. Que lo lleve de serie es una de las razones por las que el conjunto funciona. A cambio, tienes la ventaja de siempre de las LFP: puedes cargar del 0 al 100% y descargar del 100 al 0% sin estar haciendo cábalas.

Al volante: cómodo, muy aislado y con dos peros que se notan

El S05 no tiene cuadro de instrumentos. La vista frontal queda completamente despejada, al estilo Tesla, y toda la información se centraliza en la pantalla. Lo compensa con un head-up display con funciones de realidad aumentada, que proyecta batería restante, velocidad real, velocidad de la vía y navegación. Hasta hace nada esto era terreno exclusivo de las premium, y aquí lo tienes en un coche que cuesta bastante menos que un Mercedes, un BMW o un Audi. Ojo: la versión de acceso no lleva head-up display, así que ahí sí te quedas con el formato Tesla puro y duro. A mí me da bastante igual, pero sé que a los conductores acostumbrados a su cuadro de toda la vida les cuesta.

En marcha es un coche confortable y, al mismo tiempo, suficientemente reactivo. La dirección no es especialmente comunicativa, está más bien filtrada, como en la inmensa mayoría de rivales, y el freno tiene un tacto algo esponjoso. Nada de esto sorprende en la categoría.

Lo que sí hay que contar son dos cosas. La primera es un lag notable al pisar el acelerador a fondo: pasa un instante claro entre que hundes el pie y el coche responde. Es algo habitual en modelos con batería LFP y niveles de potencia altos, pero en el S05 se percibe más que en cualquier otro coche del segmento. La segunda es la frenada regenerativa, configurable en tres intensidades: en los niveles altos la transición es demasiado de interruptor. Sueltas el acelerador y te retiene de golpe, sin esa progresividad que tienen los coches mejor afinados. Mi recomendación es dejarla en el mínimo, y lo bueno es que se sube y se baja desde el propio volante. Lo he notado bastante peor en un Omoda 5 o en un eJaecoo 5, donde llega a resultar desagradable e incluso algo peligroso, así que en contexto el S05 sale bien parado. Pero se podría pulir, y además se podría pulir por actualización over the air.

Donde no hay peros es en el aislamiento. No monta cristales dobles laminados, como sí hace el Toyota C-HR+, y sin embargo el nivel de silencio, tanto de aire como de rodadura, es muy bueno. Deduzco que hay un trabajo importante de forrados en la parte inferior de la carrocería, y ayuda también un coeficiente aerodinámico contenido que evita que el aire se cuele a velocidades altas. Los asientos delanteros acompañan: buen apoyo lateral, apoyo lumbar suficientemente firme y comodidad de las que se agradecen en tiradas largas.

¿Dónde lo colocaría? El Skoda Elroq y el Atto 3 EVO siguen siendo los más finos del segmento, los más europeos en tactos, con ese puntito más reactivo y comunicativo. El S05 yo lo pondría en la parte alta del grupo grande de los chinos, cerca de ellos pero no del todo a su nivel dinámico. Y quiero insistir en algo: eso no es mejor ni peor, es cuestión de gustos. A mí antes me encantaban los coches rígidos, tipo kart, y cada vez agradezco más los blanditos y cómodos.

La prueba que no he podido hacer, y por qué

Prefiero contarlo antes de que me lo preguntéis en comentarios: no he hecho vídeo de consumos ni de autonomía real con esta unidad. Por dos motivos. El primero, que me han mandado la versión de tracción total, que evidentemente consume más y no es la que va a comprar la mayoría de la gente. El segundo, y más determinante, es que la unidad viene matriculada fuera de España y monta neumáticos de invierno que allí se ofrecen como paquete opcional y que aquí no vas a tener. Son gomas interesantes, con marcado M+S y además certificación 3PMSF, la de los tres picos y el copo de nieve, que sirven como sustituto de las cadenas donde estas son obligatorias. Pero generan más ruido de rodadura, restan algo de confort de marcha y elevan el consumo. Publicar una cifra de autonomía real medida así sería engañaros.

Lo que sí puedo afirmar, por lo visto en carretera y por la combinación de batería y eficiencia del conjunto, es que la versión de propulsión trasera se planta sin dificultad en tiradas de unos 300 kilómetros reales en autopista, y que su verdadero as en la manga a la hora de viajar no es la autonomía, sino lo rápido que recupera.

Precios, versiones y cuál compraría yo

Aunque compite con el segmento C SUV, el S05 mide prácticamente 4,6 metros, así que se acerca peligrosamente al D SUV y acaba peleando también con un Tesla Model Y, del que le separan casi 10.000 euros a su favor. Son coches muy distintos: el Deepal es un dos volúmenes clásico, sin la silueta coupé del Tesla.

Esas son las tarifas oficiales sin campañas. Con las promociones de financiación y las ayudas del Plan Auto+ la cosa cambia bastante, así que conviene sentarse a hacer números en el concesionario.

Mi recomendación es clara: la versión de propulsión trasera. Los 435 CV de la AWD están muy bien para presumir, pero recortan autonomía, elevan el consumo y encarecen el coche sin aportar nada que el comprador tipo de este SUV vaya a necesitar. Si el presupuesto es el factor decisivo, merece la pena mirar también los más de 10.000 euros que separan al Leapmotor B10 del S05, porque son dos formas muy distintas de resolver el mismo problema.

Por qué está arrasando

Después de buscarle defectos a conciencia, la lista de peros se queda en tres: la luz de marcha atrás, el lag del acelerador y una regeneración demasiado de interruptor en sus niveles altos. Añádele si quieres la ausencia de guantera, la falta de USB-C delante y los huecos de puerta demasiado justos. Ninguno de ellos es un motivo para descartarlo.

Frente a eso, tienes calidades interiores extraordinarias para el precio, un equipamiento de serie muy alto, la mejor carga rápida de su categoría con la única excepción del Atto 3 EVO, una batería LFP que envejecerá bien y que puedes usar sin manías, bomba de calor, preacondicionamiento, un frunk que no tiene rival y unas plazas traseras por encima de la media. Juega en la liga de los pesos pesados del segmento, junto al Elroq, al Atto 3 EVO (al que supera en software) y al Leapmotor B10, que ofrece un equilibrio precio-producto extraordinario aunque desde una posición más baja de precio y de contenido.

Es tan redondo que ha dejado en mal lugar a un modelo de su propia casa: el Deepal S07, que carga a solo 93 kW, se queda muy descolgado y necesita la actualización de batería que la marca prepara para volver a ser competitivo.

Queda una duda razonable para quien esté a punto de firmar: en China ya se han abierto las preventas del S05 renovado, con LiDAR, suspensión adaptativa y un interior nuevo. Esa actualización tardará en llegar a Europa, así que si necesitas coche ahora, el S05 que se vende hoy en España sigue siendo una compra muy sólida. Y si puedes esperar, merecería la pena vigilar el calendario.